Древнее мореплавание и морская торговля. Популярная история
Неко
Неко проводит экспедицию финикийских моряков для обхода Африки, и это говорит о нем как о монархе, интересующемся мореплаванием и морской торговлей. Считается, что Сесострис пытался построить канал между Средиземным морем и Красным морем, но ему это не удалось. Неко, как сообщает Геродот, предпринял вторую попытку строительства этого канала, но результата не достиг, и стал развивать мореплавание и торговлю раздельно в Средиземном и Красном морях, в каждом из которых у него был большой флот.
Фараон Апри
После времен Неко египетские монархи, пока Египет оставался свободным, уделяли морскому делу большое внимание. Успехи их флота в Средиземном море могут быть оценены по событиям во время правления фараона Апри, внука Неко, известного по хронике Евсевия как Вафрес. Апри правил 25 лет, и участвовал в морской и сухопутной войне с сидонцами, тирцами и киприотами, он штурмом взял город Сидон и победил финикийцев и киприотов в морской битве. Фактически, в первое десятилетие его правления египтяне владели всеми восточными пределами Средиземного моря. Препятствием к закреплению египетского правления в Передней Азии стало наступление на запад Нововавилонского царя Навуходоносора II, который военной силой покорил всю Палестину, 18 июля 586 года до р.Х. захватил Иерусалим, население которого наполовину вырезал, наполовину увел в Вавилон в рабство, город вавилоняне стерли с лица земли. Немногим евреям из Иерусалима удалось бежать в Египет и укрыться под защитой фараона Апри. Однако и они через 4 года, при заключении мира между Египтом и Вавилоном, когда фараон Апри вынужден был отдать в жены вавилонскому тирану свою сестру Нитокрис, были выданы вавилонянам.
Вполне вероятно, что независимый Египет стал бы еще более знаменит и успешен в области мореплавания и морской торговли, но в 525 году до р.Х., примерно спустя семьдесят лет после царствования фараона Апри, Египет был завоеван персами царя Камбиса.
Египетские корабли, Хейердал
Сведения о конструкции и оснащении египетских кораблей очень ограниченны. Как сообщает нам Геродот, они были сделаны из аканфовых пластинок, скрепленных вместе, а их паруса из тростниковых циновок.
Хейердал
Небольшое отступление от темы.
В наше время в 1969 году попытку доказать мореходные качества египетских лодок предпринял норвежский путешественник Тур Хейердал, врачом этой экспедиции был россиянин Юрий Сенкевич. Экспедиция на лодке «Ра» завершилась неудачей – тростник, из которого была сделана лодка, постепенно разбухал в морской воде, терял плавучесть, и лодка стала тонуть. Читаем из книги Сенкевича [21]:
«Двадцать пятого мая 1969 года семь человек из семи стран ступили на борт папирусной лодки в порту Сафи, в Марокко. Русский врач, американский штурман, египетский аквалангист, мексиканский антрополог, плотник из Республики Чад в Центральной Африке, итальянский альпинист и я сам, норвежец, руководитель эксперимента. Когда мы спустя два месяца уже в американских водах покинули пропитанные водой связки папируса, то чувствовали себя не просто друзьями, а почти братьями. У нас позади были общие радости и невзгоды, общая работа на нашем кораблике, где жизнь и благо каждого зависели от товарищей.
Чтобы не рисковать понапрасну жизнью людей в научном эксперименте, я как руководитель прервал плавание незадолго перед тем, как мы достигли Вест-Индских островов. Мы убедились, что папирус – вполне пригодный материал для строительства лодок, при условии что лодку строят и управляют ею люди, знающие в этом толк.»
Египетские корабли
Как мы сообщали выше – по Геродоту свои лодки египтяне строили из аканфовых пластинок, а вовсе не из тростника. Почему Хейердал не поверил Геродоту, и построил лодку из тростника и эта тростниковая лодка вполне предсказуемо стала тонуть в море автору данной публикации неизвестно.
Итак, египетские суда, которые плавали по Нилу, были сделаны из местных материалов. Мы помним, что египтяне строили корабли и из кедра, но свой кедр в Египте не растет, а импортный не покрывал потребности кораблестроения. Поэтому как основной материал для постройки кораблей применялось низкорослое аканфовое дерево, произраставшее в Египте, особенно в окрестностях города Акант. На капителях греческих колонн, сохранившихся до наших дней, мы можем видеть растительный орнамент в виде листьев колючего аканфа. И современные термины «кант», «окантовка», восходят по своему происхождению к Древнему Египту.
Из ствола аканфового дерева вырезались доски небольших размеров (высота ствола аканфа не превышала 2-х метров), которые были уложены друг на друга как плитки, и скреплены большим количеством деревянных штифтов. Египтяне не использовали шпангоуты – поперечные ребра жесткости судна. Щели между деревянными аканфовыми плитками они с внутренней стороны корпуса конопатили папирусом. Канаты для судна также свивались из волокон папируса. Мачта у египтян была сделана из аканфа, паруса из папируса. Как мы видим, при постройке и оснащении своих кораблей египтяне применяли всего два материала.
На египетских кораблях был только один руль; в то время как корабли греков и римлян обычно имели два руля.
При плавании вверх по течению Нила обычно подобные суда египтяне тянули на папирусной бечеве, и в редких случаях при благоприятном сильном ветре применяли паруса. Способ плавания на этих судах у египтян был необычным: к носу корабля тростниковыми веревками крепился специальный буфер – препятствие сделанное из кустов тамариска, при движении оно опускалось в воду и предохраняло корпус при столкновении с грунтом и берегом. Остойчивость египетского корабля обеспечивалась своеобразно: тяжелый камень сверлили посередине и подвешивали под корпусом на веревке, продетой сквозь это отверстие, между кормой и серединой судна. Регулировкой длины веревки, к которой был прикреплен каменный балансир, можно было изменять мореходные качества судна в зависимости от силы течения, глубины, ветра и волн. Таких египетских кораблей плавало по Нилу очень много, и некоторые были значительных размеров.
Древние морские достижения евреев
Морскую историю евреев уместно начать со слова Иакова на его смертном ложе из Ветхого Завета. Обращаясь к своим двенадцати сыновьям, он говорит о Завулоне: «Он будет обитать в гавани на море, и он будет для пристанища кораблей»; и мы знаем, что племя Завулона действительно занимало земли простиравшиеся до берега моря и до ворот финикийского порта Сидон.
Кроме того, в Ветхом Завете прямо говорится об Иоппе (Яффа) как о порте Иудеи и Иерусалима, в который привозили иноземные товары, в том числе, материалы, использованные Соломоном при строительстве храма.
После покорения царем Давидом около 1000 года до р.Х. племени амаликитян на Синае, а затем племени эдомитян на юге Палестины, евреи овладели некоторыми гаванями на Красном море. Во времена правления Давида, и его сына Соломона, они, несомненно, широко использовали для морской торговли с другими землями корабли своего союзника Тирского и Библского царя Хирама. При этом нет никаких оснований полагать, что сами евреи имели какой-либо флот, занимались морской торговлей и морским исследованием других земель.
Экспедиция в страну Офир при царе Соломоне
При царе Соломоне около 925 года до р.Х. евреи, совместно c финикийцами царя Хирама, провели морскую торговую экспедицию в загадочную страну Офир. Ветхий завет сообщает нам об этом [1]:
«Царь Соломон также сделал корабль в Эцион-Гебере, что при Элафе, на берегу Чермнаго моря, в земле Идумейской. И послал Хирам на корабле своих подданных корабельщиков, знающих море, с подданными Соломоновыми; и отправились они в Офир, и взяли оттуда золота четыреста двадцать талантов и привезли царю Соломону… Вдобавок к этому корабли Хирама, доставившие из Офира золото, привезли также много эбенового дерева и драгоценных камней… Ибо у царя был на море Фарсисский корабль с кораблем Хирамовым; в три года раз приходил Фарсисский корабль, привозивший золото, и серебро, и слоновую кость, и обезьян, и павлинов.»
Попытка царя Иосафата, правившего около 860 года до р.Х., сделать свои корабли и привезти золото из Офира не удалась, читаем в Ветхом завете [1]:
«Иосафат сделал корабли на море, чтобы ходить в Офир за золотом; но они не дошли, ибо разбились в Эцион-Гебере.»
Подробно описывает правление царя Соломона историк Иосиф Флавий, живший в 1-м веке, он сообщает нам о плавании в страну Софир и большой морской торговле царя Соломона с отдаленнейшими народами с использованием собственного флота в Тарсийском (Средиземном) море. Читаем в «Иудейских древностях» [49]:
«Царь также велел построить в египетском заливе и в одной бухте Чермного моря по имени Гасионгавел невдалеке от города Элафы, который теперь носит название Вереники, множество судов. Вся эта местность принадлежала в те времена евреям. И при постройке этих судов Соломон получил соответственный подарок от тирского царя Хирама, который послал ему опытных и способных в морском деле кормчих и моряков. Этим людям он приказал вместе с его собственными уполномоченными отправиться в плавание в страну, которая в древности называлась Софиром, а теперь именуется Золотою страною (она находится в Индии), и привезти ему оттуда золота. Посланные действительно собрали там около четырехсот талантов и вернулись с ними к царю.»
«У Соломона имелось в так называемом Тарсийском море множество кораблей, назначение которых состояло в том, чтобы вести самую разнообразную торговлю с отдаленнейшими народами, у которых закупались серебро, золото, множество слоновой кости, эфиопы и обезьяны. Продолжительность плавания каждого корабля, начиная с момента отплытия до возвращения его на родину, доходила до трех лет.»
Эцион-Гебер – это современный порт Акаба на Красном море. Где расположена Золотая страна Офир (Софир), которую Иосиф Флавий поместил в Индии, неизвестно. Историки выдвигали разные версии, размещали ее, как Флавий, в Индии, на Цейлоне, на восточном побережье и юге Африки, но документального подтверждения эти суждения не имеют. Торговля в Тарсийском – Средиземном море действительно велась, но велась она финикийцами – союзниками евреев. Следов самостоятельных плаваний в этом море евреев не обнаружено.
Приблизительно до 500 года до р.Х. евреи не расширяли свои знания о земном шаре за пределы Кавказских гор на севере, южной оконечности Красного моря на юге, народов Средиземноморья на западе, народов Сирии, Аравии, Междуречья на востоке.
Конструкция, материалы, размеры, экипажи древних кораблей
В предыдущих разделах мы узнали, что первым стал плавать на бревне – прообразе лодки и плота – финикиец Усой, судно изобрели финикийцы братья Диоскуры, плавать людей в воде научил Гефест. Все эти сведения носят мифологический характер, и что понималось под судном братьев Диоскуров не известно. Реальные история дает нам основания полагать, что плоты были самым древним способом передвижения по воде, и даже во времена Плиния старшего, автора «Натуральной истории», жившего в начале 1-го века и погибшего при извержении Везувия 25 августа 79 года (см. далее), они широко использовались, особенно в плавании по рекам. Можно предположить, что первые лодки были изготовлены из тонких прутьев и обтянуты шкурами, что технологически гораздо проще в производстве. Для изготовления судна из одного куска дерева требуются особые породы деревьев с очень толстым стволом – на Руси для этих целей использовался дуб. Мореходность однодревок практически равна нулю, знаменитые «чайки» казаков, на которых они плавали в Средние века вдоль берега Черного моря, это предмет других исторических публикаций, и нас они не интересуют.
Каноэ из Пессе
В 1955 году на территории Нидерландов в болоте у поселка Пессе нашли выдолбленную из сосны однодревку – каноэ размерами 298х44 см. Нидерландские ученые определили радиоуглеродным методом возраст этого каноэ и определили его как около 8000 лет до р. Х. Каноэ из Пессе вызвало определенную сенсацию, но для мореплавания эта лодочка не подходит.
Древние корабли
Настоящее кораблестроение началось с того времени, когда были изобретены способы для изготовления лодок, а затем и судов из гнутых досок. Технология изгиба доски для корабля не так очевидна, не всякая порода дерева для этого подходит, и требуется специальная оснастка и соблюдение хорошо продуманного производственного процесса. Греки приписывают это изобретение уроженцу Лидии, но когда он жил, неизвестно.
В некоторых странах кожа была очень распространенным материалом, используемым при строительстве кораблей, и даже во времена Цезаря венеты, племя обитавшее в Бретани на северо-западе современной Франции, и известное как морское и торговое, делали для своих кораблей паруса из шкур и снасти из кожаных ремней. В древние века греки широко использовали в конструкции своих судов речной и озерный камыш, а карфагеняне плели корабельные веревки и канаты из волокон испанской ракиты (ивы).
Но именно на корабли Греции и Рима, построенные с большим мастерством и хорошо приспособленные для мореплавания и перевозки грузов морем, мы должны обратить внимание. Эти корабли имели более округлые очертания корпусов, были достаточно вместительными, и в основном приводились в движение парусами. Военные корабли, используемые на море в то время, хотя и не полностью ходили без парусов, но в первую очередь были гребными.
Другое различие между ними заключалось в том, что на военных кораблях на вершине мачты обычно был выгравирован шлем, а на торговых кораблях в качестве опознавательного знака на вершине мачты была подвешена корзина. По-видимому, в конструкции торговых кораблей было большое разнообразие, в зависимости от их конкретного предназначения. Название корабля, или, скорее, имя опекающего корабль божества, было написано на корме: различные формы богов, животных, растений и т. п. были также нарисованы на других частях. Жители Фоекии, или Корсики, историками называются первыми, кто стал использовать смолу, чтобы заполнить швы и сохранить древесину; иногда для этой цели использовался воск, или, скорее всего, воск смешивался с краской, чтобы предотвратить его испарение и разрушение от солнца, ветра или воды.
Основными судовыми устройствами, используемыми с давних времен для мореплавания, были: руль, якорь, лот для измерения глубин, канаты, весла, паруса и мачты.
Древние авторы сообщают нам, что корабли финикийцев, греков, римлян и других народов древности часто имели более одного руля, но не поясняют, каким образом несколько рулей размещались на корме судна, либо его носе, если не считать рисунков, упомянутых нами выше. Как правило, у небольших судов был один руль. Гомер в своей «Одиссее» пишет только об одном руле на судне аргонавтов. Кроме того, с каждой стороны корабля опускались в воду препятствия, сделанные из связок ивовых веток, служившие своеобразными волнорезами, и уменьшавшие давление ветра на корпус. Известно, что на финикийском корабле было два руля, корабль не имел кормы, а имел два носа, и это позволяло ему с одинаковой скоростью плыть в нужную сторону. Что касается древних кораблей с четырьмя рулями, то два из них описаны как закрепленные по бортам. Идея такой конструкции понятна, т.к. баржи с плоскими широкими рулями на бортах эксплуатировались на реках Европы до 18-го века, и назначение этих рулей состояло в стабилизации положения корпуса при движении против ветра.
Первые якоря были сделаны не из железа, а из камня или даже из дерева, утяжеленного свинцом. По словам Диодора, финикийцы в своих первых рейсах в Испанию, с выгодой приобретали столько серебра, что их корабли не могли его безопасно перевозить, и они нашли решение в том, что заменяли в якорях свинец на серебро. Первоначально у якоря была только одна лапа, и он напоминал тяжелый крюк. Говорят, что скиф Анахарсис, посещавший в Афинах Солона около 570 года до р.Х., изобрел якорь с двумя лапами-крюками, кроме того, он изобрел какие-то усовершенствования паруса. Якорь, отлитый, либо выкованный из металла, был устройством не дешевым, поэтому часто в качестве якорей использовались корзины с камнями и мешки с песком. У каждого торгового корабля обычно было два якоря, один из которых никогда не использовался, за исключением случаев большой опасности: он был больше рабочего якоря и назывался священным якорем. Во времена экспедиции аргонавтов были известны только каменные якоря, хотя в сочинении Аполлония Родосского «Аргонавтика» есть упоминание о железных якорях с двумя лапами (о якоре аргонавтов см. далее в «Перипле Евксинского Понта»). Слово «якорь» звучит по-гречески как «анкер», и Гомер не употребляет такой термин, рассказывая о греческом флоте во время осады Трои. Это свидетельствует, что настоящих, железных якорей в те времена не было, но несомненно в качестве якоря использовались другие приспособления, наиболее вероятно корзины с камнями.
Не упоминает Гомер и лот – устройство измерения глубины. Во времена Геродота лот имел на флоте широкое распространение, обычно гиря лота делалось из свинца либо латуни, и крепилась не к веревке, а к железной цепи.
В очень древние времена морские тросы плелись из кожаных ремешков, затем свивались из волокон тростника, ивы, египетской осоки и других материалов. Венеты, с которыми воевал Цезарь в Галлии, использовали железные канаты на своих кораблях, из чего можно сделать вывод, что к середине 1-го века до р.Х. это было делом обыкновенным. Цезарь подробно описывает корабли венетов, в некотором отношении превосходившие римские военные корабли [23]:
«13. Надо сказать, что их собственные корабли были следующим образом построены и снаряжены: их киль был несколько более плоским, чтобы легче было справляться с мелями и отливами; носы, а равно и кормы были целиком сделаны из дуба, чтобы выносить какие угодно удары волн и повреждения; ребра корабля были внизу связаны балками в фут толщиной и скреплены гвоздями в палец толщиной; якоря укреплялись не канатами, но железными цепями; вместо парусов на кораблях была грубая или же тонкая дубленая кожа, может быть, по недостатку льна и неумению употреблять его в дело, а еще вероятнее потому, что полотняные паруса представлялись недостаточными для того, чтобы выдерживать сильные бури и порывистые ветры Океана и управлять такими тяжелыми кораблями. И вот когда наш флот сталкивался с этими судами, то он брал верх единственно быстротой хода и работой гребцов, а во всем остальном галльские корабли удобнее приспособлены к местным условиям и к борьбе с бурями. И действительно, наши суда не могли им вредить своими носами (до такой степени они были прочными); вследствие их высоты нелегко было их обстреливать; по той же причине не очень удобно было захватывать их баграми. Сверх того, когда начинал свирепеть ветер и они все-таки пускались в море, им было легче переносить бурю и безопаснее держаться на мели, а когда их захватывал отлив, им нечего было бояться скал и рифов. Наоборот, все подобные неожиданности были очень опасны для наших судов.»
Впечатлившись конструкцией венетских судов Цезарь отдал приказ о строительстве на Луаре военных судов, похожих на венетские, больших, с плоским дном и высокими надстройками на носу и на корме. Завершая тему о канатах, отметим, что с далеких времен канаты использовались для закрепления кораблей на стоянке в гаванях. Обычной в те времена была конструкция швартовой стенки с врытыми крупными каменными швартовыми столбами, в которых сверлились отверстия для крепления канатов.
Во времена Гомера корабли имели один ряд весел. По мере увеличения размеров кораблей число рядов весел стало расти, появились конструкции с двумя, тремя, четырьмя, пятью рядами весел. И даже девять и десять рядов весел, и соответственно девять и десять рядов банок для гребцов, не были редкостью, но нелегко понять, каким должно быть мастерство гребцов и кормчих, чтобы использовать такое количество весел в полной мере.
Отметим, что в период своего морского могущества в Средиземном море римляне почти не использовали суда с более чем пятью рядами весел. Легкие римские суда использовали один ряд весел – такие галеры назывались «либурны». Либурны ведут свою историю от пиратских судов племени либурнов, живших на северных берегах Адриатического моря. Во времена Цезаря либурны полностью попали под власть римлян, а их галеры стали стандартом оснащения римской армии. При этом римляне постепенно стали называть либурнами и корабли с более чем одним рядом весел.
Паруса для военных и торговых судов в очень древние времена делались их кожи, затем их сменили камышовые и папирусовые плетеные паруса. Во времена римского полководца Агриколы в начале 1-го века до р.Х. паруса на римских судах изготавливались из льняного полотна. К 100-му году римляне в массовом порядке перешли на своих кораблях на паруса, канаты, и крепежные веревки, изготовленные из волокон конопли. Первоначально на кораблях была одна мачта и один парус, затем число парусов увеличилось, усложнились конструкции их крепления, паруса на мачтах стали сворачивать, и разворачивать по мере необходимости.
Во время Троянской войны у греческих кораблей была только одна мачта, которая опускалась на палубу, когда корабль находился в гавани. Около топа мачты – у вершины – всегда прикреплялась особая лента, указывающая направление ветра.
В более поздние времена количество мачт выросло, но в описываемый нами период их было не более двух. Цвет парусов обычно делали белым, ввиду того, что у ряда народов это был цвет удачи. Но постепенно эта традиция забылась, и паруса могли быть и цветными. Легендарные корабли, отвозившие девушек к Минотавру на Крит, имели черные паруса.
Теперь осталось поговорить о материалах, из которых были построены корабли, их размерах и экипажах.
Греческие корабли в основном строили из древесины ольхи, тополя, пихты, кедра, сосны и кипариса. Венеты, уже упоминавшиеся как прославленные Цезарем мореходы, строили свои корабли только из дуба. Римляне, как нация чрезвычайно переимчивая и энергичная, широко копировала и греческие и венетские корабли, и даже пиратские конструкции либурнов.
Древесина, которую использовали римляне при кораблестроении, была настолько мало выдержана, что значительное количество кораблей было зарегистрировано как полностью построенное и оборудованное через тридцать дней после того, как древесина была вырублена в лесу. Во время Троянской войны железо не использовалось при строительстве кораблей, и корабельные доски были привязаны к несущим ребрам с помощью тонких веревок. Египтяне, как говорилось выше, применяли для скрепления корабельных досок деревянные штифты, забитые в просверленные отверстия. Применение железного скрепления досок у кораблей началось около 500 года до р. Х. Римляне в первые столетия новой эры стали применять и медные штифты, для крепления корабельных досок, как более долговечные.
Если изучать по древним материалам описания греческих кораблей, то единственный способ, с помощью которого мы можем выдвинуть гипотезу об их размерах, – это количество людей, которое они были способны перевозить. Фукидид, живший около 400 года до р.Х., дает свое видение сведений Гомера, касающихся флота времен Троянской войны, полыхавшей около 1200 года до р.Х., и оно весьма интересно [24]:
«Троянский же поход следует признать самым важным из всех происходивших ранее, но уступающим теперешним походам, если опять-таки верить поэмам Гомера, хотя Гомер как поэт, вероятно, приукрасил и преувеличил это событие, но все же поход представляется довольно незначительным. Действительно, поэт называет 1200 кораблей; на кораблях беотийцев, он говорит, было по 120 человек матросов, а на кораблях Филоктета – по 505. Поэт, видимо, выбирает самые большие и самые маленькие корабли. О величине других, во всяком случае в „Списке кораблей“, Гомер не упоминает. На то, что все люди на кораблях были и воинами и гребцами, поэт ясно указывает при описании кораблей Филоктета. Действительно, всех гребцов он называет лучниками. Невероятно также, чтобы на кораблях были, кроме гребцов, какие-либо лишние люди, исключая царей и знатнейших вождей, тем более что воинам приходилось переплывать море с военным снаряжением. К тому же у кораблей не было верхней палубы, и строились они по стародавнему обычаю скорее на манер разбойничьих судов. Во всяком случае (если взять среднее число людей на самых больших и самых малых кораблях), очевидно, в поход отправилось не так уж много ахейцев, особенно если иметь в виду, что они были посланы совместно всей Элладой.»
Можно предположить, что римские торговые суда в основном были невелики. Цицерон [25] представляет те, которые могут перевозить две тысячи амфор, или около шестидесяти тонн, как очень большие. Однако иногда строились огромные корабли – одним из самых замечательных по размеру был корабль египетского царя Птолемея (см. далее).