Ледоколы, события, люди. Книга 7

В 2020 году был построен самый крупный из всех когда-либо построенных дизель-электрических ледоколов, безусловно относящийся к линейным, – «Виктор Черномырдин». Судно заложили на Балтийском заводе в 2012 году и планировали сдать заказчику в 2015-м, ну а дальше пошло по самому Виктору Степановичу, который говаривал: «Хотели как лучше, а получилось как всегда». Разразился скандал с немецкой верфью Nordic Yards, осуществлявшей разработку проектной документации, из-за выявленных ошибок. Потом был суд, отказавший Балтийскому заводу в возвращении части выплаченного аванса в сумме 185 миллионов рублей из общей суммы 225 миллионов. В 2017 году передали дальнейшее строительство Адмиралтейским верфям, и для полной картины в 2018 году случился пожар. И лишь в 2020 году, спустя пять лет после намеченного срока, ледокол был передан заказчику. Таким тернистым путем пришлось добираться к звездам, или «как ни мучилась, а все же родила», то есть преодолев все колдобины и подводные камни, судно наконец-то построили и сдали в эксплуатацию. Правда, интересно, во что обошлись непланируемые убытки вкупе с пятилетней задержкой, но это совершенно другой вопрос, никакого отношения не имеющий к нашей теме. Главное, как говорил первый и последний президент Советского Союза Михаил Горбачев, «углубить и расширить».

Технические параметры новоявленного шедевра внушали уважение: длина – 142 метра, ледопроходимость – до трех метров, две поворачивающиеся на 360 градусов винторулевые колонки, мощность – 34 тысячи лошадиных сил, экипаж – 38 человек. Удивительно, но построенные почти на полвека ранее линейные ледоколы типа «Адмирал Макаров» обладали большей мощностью (на две тысячи лошадей). Они и сейчас не уступают своим, по сути дела, потомкам.

Такова эволюция крупнейшего в мире ледокольного флота Российской империи, Советского Союза и современной России, от паровых, работавших на угле, до современных дизель-электрических гигантов, насыщенных самыми передовыми технологиями, изобретениями и новшествами человеческого ума, сродни космическим.

Глава 3. Ледоколы с ядерными реакторами,

или просто атомоходы

Из существующих в мире одиннадцати атомных ледоколов, один из которых является лихтеровозом «Севморпуть», все без исключения были спроектированы в Советском Союзе и России. В настоящее время в эксплуатации находятся шесть. Все они построены на Балтийском судостроительном заводе и Адмиралтейских верфях, исключая лихтеровоз, созданный на керченском судостроительном заводе «Залив», и двух мелкосидящих, «Таймыр» и «Вайгач», родом из финского Вяртсиля, но во всех случаях установка ядерных блоков проходила в Ленинграде.

Первый в мире ледокол с ядерной силовой установкой «Ленин» был построен Ленинградским адмиралтейским объединением в 1959 году и, проработав тридцать лет, был поставлен на вечную стоянку в Мурманске. Длина – 134 метра, осадка – 10,5 метра, два атомных реактора, четыре турбины, мощность – 44 тысячи лошадиных сил. Принимающим и первым капитаном был известный полярник П. А. Пономарев.

Ледокол «Арктика» построен в 1977 году с учетом недостатков, выявленных на его предшественнике, и со значительно улучшенными характеристиками. Длина – 148 метров, мощность – 75 тысяч лошадиных сил, экипаж – 130 человек, ледопроходимость – 2,2 метра, с тремя винтами. Ледокол получил всемирную известность, когда девятого августа 1977 года под командованием капитана Юрия Кучиева вышел из Мурманска и семнадцатого августа достиг географической точки Северного полюса. Характерно, что руководителем экспедиции являлся тогдашний министр морского флота СССР Тимофей Гуженко, окончивший эксплуатационный факультет для работников портов Одесского института инженеров морского флота и, конечно же, получивший Золотую звезду Героя Социалистического Труда. Что-то напоминающее сценку из серии мультфильмов о капитане Врунгеле: «Матрос Фукс, а вы разбираетесь в картах?» – «Да, тройка, валет, туз!!!» Так что не совсем ясно, в чем заключалось руководство экспедицией министром. Что-то подсказывает, это была лишь официальная причина для получения Золотой звезды Героя. Во время позднего Брежнева награждений было много, и негоже флотскому министру оставаться в стороне. Весь тогдашний «звездопад» здорово подорвал доверие к государственным наградам. Интересно, что спустя сорок три года вторая «Арктика» в ходе заводских испытаний также без проблем достигла Северного полюса, но на этот раз обошлось без наград. И это всего лишь в ходе заводских испытаний!

Первая «Арктика» после тридцати трех лет работы, в 2008 году была утилизирована, разобрана на «гвозди». Вся арктическая серия составила шесть единиц: «Сибирь» 1977 года, реакторы которой выгружены в феврале 2018 года, «Россия» 1985 года, находящаяся в отстое с 2013 года, «Советский Союз» 1989 года – в отстое с 2010 года, «Ямал» 1993 года, в эксплуатации, «50 лет Победы» 2007 года, в эксплуатации. Мелко сидящие ледоколы «Таймыр» и «Вайгач» с осадкой 8,1 метра, построенные в Финляндии в 1989 и 1990 годах соответственно, со сто пятидесяти метровой длиной, двухметровой ледопроходимостью, мощностью около пятидесяти тысяч лошадиных сил и экипажем в 89 человек, явились столь необходимыми по обслуживанию крупных танкеров и рудовозов в бассейнах Оби и Енисея. Вывоз руды Норильского промышленного района происходит в течение всего года, да и мелкосидящие ледобои – потенциальные проводники караванов в прибрежных арктических районах по трассе Северного морского пути.

В 2020 году появилась новая «Арктика», совершенно иного проекта, с еще более убедительными характеристиками: длина – 172,7 метра, осадка – 10,5 метра, ледопроходимость – до трех метров и мощность – около восьмидесяти тысяч лошадиных сил. По плану текущего года в дополнение к первым двум должен появится еще один ледокол этой серии – «Урал», запланированный на вторую половину года, но неизвестно, не повлияют ли текущие события, принятые санкции и возможные проблемы с финансированием на его передачу заказчику. Вся серия должна составить семь мощных ледоколов, из которых два сданы заказчику; вторым является «Сибирь», принятая в январе текущего года. Разрабатывается проект супермощного ледокола «Лидер» мощностью за 150 тысяч лошадей и ледопроходимостью более четырех метров.

Очевидно, что строительство ледокольных монстров было заточено под быстро увеличивающийся объем круглогодичных перевозок Северным морским путем. Но вопреки всем радужным надеждам, вероятнее всего, произойдет значительное уменьшение прохождения иностранных флагов по папанинскому детищу, и тогда возникнет много вопросов, отнюдь не в нашу пользу.

Громадье планов никто не отрицает, но гигантские ресурсы, брошенные на строительство атомоходов невиданной мощности, как и дороговизна их обслуживания в свете создавшегося международного положения, могут полностью перевернуть ожидаемые планы. Предполагаемые доходы от прохождения судов под иностранными флагами Северным морским путем могут оказаться лишь приснившимися фантомами, и тогда придется сворачивать ледокольную программу, так как и существующие ледоколы придется ставить на отстой. «Цыплят по осени считают!» Дай бог, чтобы такого не произошло, но: «На Бога надейся, а сам не плошай». Политика никогда не будет превалировать над экономикой, иначе можно остаться с голым задом.

Глава 4

Происходящие сегодня события не идут ни в какое сравнение с имевшими место шестьдесят, а то и семьдесят лет назад, словно бездна времени пролегла между ними или же они происходили на разных планетах. Порой невозможно представить существование каких-либо аналогий или даже фактов, их объединяющих. К счастью, еще остались в живых некоторые свидетели и участники далеких даже не по времени, а по технической оснащенности и осведомленности событий, в корне отличных от современных, и не хотелось бы заниматься тавтологией, но все же невольно, как под действием мощного магнита, снова приходится повторяться, ибо существующий водораздел фантастически необычен и даже современным профессионалам, не говоря о дилетантах, нелегко в него поверить.

Одним из последних аксакалов, принимавших деятельное участие в перипетиях того времени, был гидролог Николай Петрович Бубнов, 1932 года рождения, окончивший Ленинградское высшее арктическое морское училище по специальности «океанография» в 1955 году и распределившийся в Дальневосточное морское пароходство, пребывавшее в те годы если не в зачаточном, то в очень близком к нему состоянии. Прошедшая война нанесла множественные трудно залечиваемые раны, одних лишь судов дальнего плавания погибло двадцать пять единиц, в основном работавших на перевозках ленд-лизовских грузов из портов США на Приморье, от действий неизвестных пиратских подлодок и разбросанных по всему океану, словно клецки в супе, мин, во многих случаях с экипажами. Да и скудость послевоенных лет тоже не способствовала процветанию, действуя по принципу: «Не до жиру – быть бы живу». Ни о каких конвоях, как в северо-западном бассейне, и речи не было – где можно было набрать столько кораблей охранения? Основной тактикой доставки грузов являлись одиночные рейсы со строгим радиомолчанием в течение всего рейса, дабы не привлечь внимание японских подлодок, рыскающих по всему океану.

В те времена наличие гидролога на каждом ледоколе было обязательным, он существовал в штате судна, ибо ледовой разведки в современном понимании, с наличием палубных вертолетов на линейных ледоколах, не было, и именно на специалиста по льдам возлагалась самая ответственная задача – определить проходимость ледовых полей по едва заметным признакам. Гидрология – наука, изучающая природные воды, их взаимодействие с атмосферой и литосферой, явления, протекающие в водах, включая испарение и замерзание. Гидролог – специалист по изучению водной поверхности земли и протекающих в ней процессов. Хотя, имея в виду его ориентированность на процессы ледообразования и их дальнейшего развития, ему бы лучше подошло определение « гляциолог», то есть специалист, занимающийся изучением всех видов льдов, снега и водоемов. Но так сложилось в процессе десятилетий. В истории много подобных казусов: всем известно, что Америку открыл великий генуэзец Христофор Колумб 12 октября 1492 года, а названа она в честь еще одного итальянца – флорентийца Америго Веспуччи, который побывал там гораздо позже, но, несмотря на очевидные факты, открытый материк получил его имя, и подобных случаев совсем не мало в истории географических открытий. А Колумбу пришлось довольствоваться государством Колумбия на северо-востоке Южной Америки, известным разве что картельными наркобаронами.

Дальняя ледовая разведка проводилась на самолетах полярной авиации, наиболее подходящих для долговременных полетов с небольшой скоростью на низкой высоте. Более всего подходил для таких полетов Ил-14, который с дополнительным баком топлива мог находиться в воздухе до двенадцати часов без промежуточных посадок. С него-то гидролог внимательнейшим образом осматривал бескрайние ледовые просторы с различными оттенками и степенью торошения льдов, выискивая одному ему понятные наметившиеся изменения в структуре льдов, дающие надежду на их проходимость для каравана судов во главе с паровым ледоколом, работающим на угле, с многочисленным отрядом кочегаров, готовых подбросить уголька во все его 9 —10 всепожирающих топок. Однообразная ледяная пустыня с почти всегда проблемной видимостью из-за частых туманов и отсутствия солнечных лучей могла усыпить кого угодно, не говоря уже о притуплении бдительности. Самолет-разведчик летал галсами длиной в десятки, а иногда и сотни километров, расстояние между которыми диктовалось видимостью, и чем она была хуже, тем теснее галсы. Зачастую высота снижалась до двадцати-тридцати метров, с риском напороться на высокие торосы образовавшегося при сжатии льда.

Коренные обитатели ледяного безмолвия, увидев снижающийся самолет, разбегались во все стороны во все лопатки, особенно напуганные все усиливающимся ревом поршневых двигателей по мере снижения высоты полета до бреющего. Скольких из них с испугу хватил инфаркт – неизвестно, но наверняка таковые имели место. Белые медведи и песцы – основные обитатели тех мест, как и белые куропатки, у которых также не хватало терпения пережить налет, и, обезумевшие, они выскакивали с насиженных мест и короткими перелетами, похожими на прыжки, с часто машущими крыльями втыкались в очередную снежную защиту. В случаях разрежения льдов хватало отдыхающих нерп, но те тоже, долго не раздумывая, ныряли в свои лунки. Под нарастающий шум двигателей можно угодить на обед белому медведю, и никакие запоздалые ухищрения не спасут от клыков самого хищного полярного зверя, разве что и он испугается все усиливающегося рокота.

Опытный гидролог не отрывал взора от однообразной для любого непосвященного серой картины, от которой тянуло непреодолимой скукой, и постоянно делал какие-то значки на своей навигационной и полетной карте, не забывая и о рядом находящемся блокноте. К завершению длительного полета схематичная ледовая карта была готова, и летчик на бреющем полете сбрасывал ее, поместив в закрытый красный цилиндр, на возглавляющий караван ледокол, тем самым указывая более слабые направления и участки для прохождения судов. Такие полеты осуществлялись ежедневно, ибо льды на месте не стоят, и их движение хоть и мало предсказуемо, как зависящее от многих факторов, но его все-таки может прогнозировать опытный гидролог, у которого, кроме опыта и знаний, вырабатывается определенное предчувствие – своего рода шестое чувство.

Самолеты-разведчики базировались на аэродромах Магадана, Певека, Тикси, и летчики всегда с благожелательностью относились к пассажирам-гидрологам, так как наличие на борту ледового специалиста гарантировало налет многих часов, а заработок пилотов напрямую зависел от времени, проведенного в воздухе, к тому же до бесплатного коммунизма оставалось еще неимоверно далеко. Непременным препятствием для полетов являлась полярная погода, от которой в любую минуту можно ожидать непредсказуемых пакостей и злоключений: внезапно накрывшего густого тумана, который может держаться днями и неделями, скрывая возникающие подвижки ледовых полей, способные в течение нескольких часов полностью изменить обстановку, вчера еще ясную картину и маршрут движения каравана судов.

С появлением вертолетов на первых современных линейных ледоколах значительно расширилось их поле деятельности в поиске наиболее проходимых путей. Стало намного проще обозревать ледяные просторы на сотни километров вокруг, правда, оставалось одно большое «но». Частые туманы ставили большую преграду, ограничивая, а иногда и вовсе запрещая поднимать вертолеты, начисто лишая ледоколы зрения, в отсутствие которого они попадают в полную зависимость от капризов своевольной арктической погоды, оставляя лишь надежду на слепую удачу. Но избавиться от этой напасти невозможно, она и есть бесплатное приложение к арктическому климату, приходилось использовать любую появившуюся возможность в поредевшем тумане, чтобы обозреть окрестности. Усиление или изменение направления ветров также не сулит ничего хорошего на ледяной кухне, и чем они сильнее, тем больше вероятность угодить в начавшееся сжатие ледового массива, способное раздавить корпус судна, как яичную скорлупу, и примеров тому предостаточно, или попасть в «ледовую реку», когда чувствуешь себя ничего не значащей букашкой, несмотря на тысячи лошадиных сил под палубой, и остается лишь разобщить рулевое устройство, чтобы перо руля болталось как будет угодно злому ледовому джину, пока тот вволю не наиграется. Суда мгновенно разбросанного каравана носит по совершенно непредсказуемой траектории, норовя стукнуть друг о друга, словно их стальные корпуса сделаны из папье-маше. Необузданная и непонятная сила пугает своей необъяснимой и непредсказуемой мощью, когда понимаешь, что широкие дискуссии ученых и пропагандистов о человеческом величии и победе над природой – всего лишь докучливые сказки, ничего общего не имеющие с действительностью. Когда же дьявольская бесовщина заканчивается и успеваешь перевести дух, то с изумлением замечаешь многометровые ледяные торосы, которых совсем недавно еще не было, и остается лишь предполагать, каким потусторонним силам при полной не сжимаемости льда такое деяние по плечу.

Глава 5

До появления в Дальневосточном бассейне первого современного линейного ледокола «Москва» в конце 1960 года плавание в порт Магадан и бухту Нагаево осуществлялось лишь в летнее время, ибо существовавшими тогда переименованными линейщиками, за исключением прожившего без особых катаклизмов «Анастаса Микояна», от Ильича до Ильича без инфаркта и паралича, форсирование ледовых барьеров было не по зубам. Летом грузы для Колымы накапливались в магаданском порту, а с наступлением холодного времени по зимнику развозились по различным шахтам и рудникам. В зимнее время Охотское море было непроходимо даже для тех самых угольных ледоколов, не говоря уж о транспортных судах. Самое позднее, при мягких зимах, магаданская навигация заканчивалась не позже середины января. А затем наступал черед доставки завезенного по пунктам колымской трассы груза в кузовах грузовиков или в больших тракторных санях.

Издали машины походили на что-то звероподобное, с вьющимся дымком из выступающей над кабиной трубы. При ближайшем рассмотрении кабина представляла собой отдельный отсек, со всех сторон, кроме смотрового переднего стекла, обшитый оленьими шкурами, а внутри нее находился камелек, сложенный из кирпичей, обложенных глиной, постоянно подтапливаемый дровишками, дым от которых уходил через трубу, выведенную выше кабины, оттого машина напоминала « пепелац» из популярного фантастического фильма «Кин-дза-дза». Естественно, что говорить о каком-то стационарном отоплении кабины не приходилось, и каждый водитель ухитрялся придумать что-нибудь свое, оригинальное, и если сначала для отопления использовали бензин, то вскоре от него отказались по вполне понятной причине: это все-таки топливо, да и совсем не безопасное, с характерным запахом и большими пожарными рисками, а горящие щепки создают не только жар, но и иллюзию домашнего уюта с хвойным запахом. К тому же постоянный запах бензина вызывал наркотическое отравление, о котором тогда мало что знали, но на самочувствие он, без сомнения, влиял, снижая реакцию, чувство опасности и вызывая сонливость. Работающий двигатель никогда не выключали, ибо завести его при очень низкой температуре, а другой там не бывает, не удастся.

До 1957 года во Владивостоке сосуществовали два пароходства: Дальневосточное и Восточное Арктическое, принадлежащее восточному сектору Северного морского пути, в состав которого входили 4—5 ледоколов и несколько судов чисто арктического направления. Во время летней навигации собственных транспортных судов не хватало, и оно брало в аренду несколько паровых пароходов типа «Либерти» у своего соседа. В 1957 году, после упразднения администрации Северного морского пути, перестало существовать и Арктическое пароходство, а его флот передали в Дальневосточное пароходство. В полном составе перешла и служба ледокольного флота, образовав новое подразделение. Появлением в бассейне современного и невиданного ранее по своим возможностям ледокола в корне изменило картину, и решили завозить на колымское направление, то есть в столицу всего края Магадан, в зимнее время, благо тот мог проводить караваны, придерживаясь западного побережья Камчатки. В летнее время ледоколы и транспортные суда задействовались на выполнении заданий арктического завоза, добираясь с помощью той же «Москвы» до Певека и Тикси, служивших базовыми пунктами для снабжения многочисленных шахт и рудников Колымского края. Все были довольны создавшимся положением и возможностью не прибегать к работе в постоянном авральном режиме. Но получилось как это часто бывает: «Гладко было на бумаге, да забыли про овраги, а по ним ходить».

Недолго покомандовал новым ледоколом известный полярный капитан Михаил Владимирович Готский, умерший в 1962 году от сразившего инфаркта. В его честь был назван сухогруз из породы «броненосцев» с усиленным ледовым поясом «Капитан Готский». Дублером капитана являлся будущий известный ледокольщик, капитан Леонид Федорович Ляшко, который так же был из славной плеяды капитанов ледокольного племени, оставивших о себе добрую, но противоречивую память. Не обойденный наградами главный гидролог пароходства Бубнов оценивает его слова грубоватой похвалы как самую большую награду.

Вторым помощником капитана на ледоколе был известный в будущем ледовый капитан Холоденко. Он, обращаясь к капитану во время проходящего на ледоколе собрания, когда Николай Петрович только что появился в проеме входной двери после разведывательного полета, будучи еще в унтах и летной одежде, сказал: «Капитан, посмотрите, у вашего гидролога глаза от постоянного напряжения красные, как у кролика. Не пора ли штурманов приучать к ледовой разведке?» На что Ляшко в своей грубоватой манере в присутствии всех находящихся ответил: «А мне плевать, какие у него глаза, зато, когда он в воздухе, я за караван спокоен». Таков был Ляшко, скупой на похвалу, которую если и произносил, что бывало чрезвычайно редко, то в своей особой манере, когда непосвященный не мог понять, комплимент ли это или выговор, и она дорогого стоила.

Первым рейсом нового ледокола стал зимний 1961 года, прошедший без всяких осложнений и подтвердивший возможность зимней навигации. В то время Магадан был не просто городом, а средоточием многих известных, образованных людей, оказавшихся там не по своей воле. Некоторые, отбарабанив присужденные им годы, оставались в нем как вольные, а другим было запрещено проживание в крупных городах европейской части страны. Среди таких был известный певец, композитор и поэт Вадим Алексеевич Козин. Будучи дважды осужденным, в 1944 и 1959 годах, всю оставшуюся жизнь он прожил в Магадане, где и умер, а прожил он немало – более девяноста лет. Магаданский сухой морозный климат словно засушил его, не дав развиться старческим болезням. Капитан Готский и гидролог Бубнов побывали у него в гостях. Певец очень тепло их встретил и даже исполнил несколько песен на гитаре.

В городе находился театр музыкальной комедии, на спектакли которого билеты достать было нелегко, в чем нет ничего удивительного: такой труппе могли позавидовать даже столичные театры.

Глава 6

В навигацию 1962 года в районе пролива Санникова создалась тяжелая ледовая обстановка. Закончилось короткое арктическое лето, и ситуация еще более ухудшилась. Ледокол «Адмирал Макаров», бывший «Вячеслав Молотов», все еще будучи паровым угольщиком, тащил на буксире старый пароход типа «Либерти» – «Сучан», у которого было серьезное повреждение винторулевой группы и двигаться самостоятельно он не мог, к тому же пароход имел полную загрузку тиксинским лесом.

На помощь из Певека пришел ледокол «Москва». Многократные попытки пробиться на восток не давали результата, несмотря на все усилия обоих ледоколов, и тогда вся троица, построившись в колонну, замыкающим в которой был все тот же обездвиженный «либертос» (так называли десяти тысячники -сухогрузы американской постройки типа «Либерти»), стала двигаться вперед, подталкивая друг друга в корму, и если с ледоколами оказалось все в порядке, то пароход разворотил себе весь бак, постоянно тыкаясь в корму «Адмирала Макарова». В проливе в результате сильного сжатия выросли высоченные торосы, настоящие ледяные горы, и в ходе неравной борьбы ведущий ледокол потерял правый винт с концевым валом, сразу превратившись в «хромую утку».

Начальник штаба арктических операций восточного сектора Арктики Конев сбросил с самолета вымпел с письмом и картой ледовой обстановки на ледокол «Москва», о котором просил никого не информировать. С содержимым ознакомились капитан, старший помощник и гидролог. Вопрос ставился о высокой вероятности зимовки, и пока окончательно ничего не решено, не стоило поднимать панику среди экипажей, еще рано настраивать их на минорный лад.

Поняв бесполезность прилагаемых усилий, прекратили штурм ледовых крепостей, и суда тут же отнесло друг от друга. На «Адмирале Макарове» от постоянных толчков не способного затормозить либертоса образовалась дыра в румпельное отделение, которую срочно заделывали собственными силами и подручными средствами.

Необходимо было ознакомить с полученным от Конева письмом и капитана второго ледокола. Гонцом решили послать самого молодого и здорового. Нетрудно догадаться, что выбор пал на тридцатилетнего гидролога. Передавать содержание по радиотелефону было нельзя, ибо о предполагаемой зимовке сразу же узнают все экипажи и эмоционального взрыва не избежать. Оба ледокола включили прожекторы по встречному направлению, дабы облегчить гонцу путь и держать в поле зрения в условиях ограниченной видимости среди нагромождения торосов, не уступающих по неприступности линии Мажино. Разнокалиберные торосы, в беспорядке разбросанные между судами в свете прожекторов, и вовсе казались картиной из потустороннего мира, чем-то похожей на мертвый лунный пейзаж, усугубленный таким же неестественным светом.