Россия, вперёд! или Манифест рядового человека
А "Что делать?" – это только развивать Россию, делать ее с мощной, сильной экономикой, с богатыми счастливыми людьми. А так как, несмотря на огромные усилия Президента, пока не удается значительно (поторяю, значительно) увеличить ВВП страны и улучшить благосостояние людей, – надо подключать народ. То есть развивать экономику не только указаниями сверху, но и снизу. Может быть, впервые в России. Раньше народ "подключали", увы,только к войнам, к разным "перестройкам", а сейчас надо привлечь к тому, чтобы народ конкретизировал то, что надо сделать. Ну согласитесь, что снизу виднее.
При этом я не разделяю опасений многих серьезных людей, что существующий огромный разрыв в доходах между богатыми и бедными ничего не даст сделать. По моим наблюдениям люди не приемлют не столько богатство, сколько несправедливость. Нашел человек нишу, единомышленников, построил завод, фабрику, берет что-то себе, но далеко не все, покупает не океанскую яхту, а катер или весельную лодку и, если сотрудники у него тоже достаточно зарабатывают, то никаких протестов не будет. Как говорят: "живешь сам – дай жить другим". Даже к олигархам я свое отношение несколько сменил. По этому поводу в мой адрес могут быть самые "матерные" упреки. Но вот читаю. что О.Дерипаска, комментируя итоги Всемирного экономического форума в Давосе (2020 год), отметил, что Трамп объявил о создании в США 7 миллионов рабочих мест, а наш Центробанк "похвастаться" аналогичным не может. Вот как к такому заявлению от олигарха относиться? Или, как известно, строительство Крымского моста возглавлял небедный промышленник Аркадий Ротенберг. Мост построили. Я лишь за то, что мир не черно-белый – он цветной, более того, он еще и с оттенками.
Поэтому отношение к богатым должно быть, по моему мнению, практически-конкретным: как они и их деньги служат России. Развивают Россиию – одно, вывозят за границу – другое, относятся к своим работникам как к холопам – одно, уважают, ценят и платят (всем) – другое. То есть, когда мы говорим о народном задании, то надо иметь в виду участие всех! Морозовы, рябушинские, третьяковы и другие в свое время заботились не только о своем кармане, но и служили России. Я не защищаю сверхбогатых,
особенно разбогатевших за счет залоговых аукционов в 1990-х годах, но их потенциал при определенных выше условиях использовать надо. Сюда же добавлю, тоже из истории, что в случае гипотетического конфликта между богатыми и бедными – за первых выступит много бедных, как это было в Гражданскую войну в 1918-1921 годах. Почему так было – твердого мнения у меня не сложилось. Но даже если, опять же гипотетически, "все отнять и разделить", то не факт, что тогда заводами, фабриками конкретно будут управлять те, кто стоит у станков. Управлять будут, наверняка, группы других лиц.
Люди в течение многих веков на своем хребте пытаются понять при каком политическом или экономическом строе им лучше жить. Рабовладение, республика, капитализм, коммунизм, социализм, смешанная экономика или что-то другое, например, какое-то братство. Но, на мой взгляд, массово не научились или не захотели отдавать предпочтение тому или иному политическому строю или модели экономики. При размышлениях на эту тему мой ум ничего, кроме как управления страной, управления производством через большую (ударение на первом слоге) демократизацию, – не выдает. А мы к этому – то идем (когда Президент говорит о гражданском обществе), то не идем (когда депутаты Госдумы и члены Совета Федервции наделяют Президента большими полномочиями в назначении высших чиновников страны, а значит, уменьшают возможность контроля за этими высшими чиновниками со стороны рядовых граждан). Сейчас дальше на эту тему говорить не буду, так как это – сложнейшая тема. Люди, народ, граждане, интеллигенция, рабочие, элита – все, конечно, чего-то хотят, но не факт, что хотят больше демократии. А вот жить хорошо – хотят все. А это – жить хорошо – я вижу через национальные проекты и наказы в народное задание.
ЧАСТЬ ВТОРАЯ Национальные проекты, нацеленные
на развитие инфраструктуры, дорожного
строительства, экономический рост и их дополнение
Глава 5
Показатели национальных проектов
по инфраструктуре и дорожному строительству
По инфраструктуре и дорожному строительству действуют два национальных проекта:
первый, "Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры" (включен как нацпроект дополнительно) и
второй, "Безопасные и качественные автомобильные дороги".
Оба проекта, на мой взгляд, весьма объемны – разработчики постарались. В первом проекте предусмотрены увеличение средней скорости доставки транзитного автомобильного контейнерного потока с 868 (2017 год) до 1319 (2024 год) км/сутки, рост провозной способности участков на подходе к портам с 84 до 125,1 млн.тонн, увеличение средней коммерческой скорости на железнодорожном транспорте к 2024 году с 380 до 440 км/сутки, ежегодный прирост пропускной способности внутренних водных путей увеличится с 0,91 до 3,1 млн. тонн и многое другое. В проект включены также работы по развитию морских портов в Мурманске, Диксоне, Таналау, бухте Мучке, Восточном-Находке, Пионерском, Тамане и других, увеличению пропускной способности Байкало-Амурской и Транссибирской магистрали до 180 млн. тонн в год а также стороительство моста через Енисей, строительство первого этапа высококоскоростной ж/д магистрали Москва-Казань, строительство 12 автодорожных обходов на дорогах федерального значения, строительство и реконструкция 32 автодорожных мостов на тех же дорогах. Значительный объем работ предусмотрен по энергетическому обеспечению указанного строительства. В частности, модернизация генерирующих мощностей не менее 11 ГВт, работы по обеспечению энергоснабжения при увеличении пропускной способности трубопроводов "Восточная Сибирь- Тихий Океан один", "Восточная Сибирь – Тихий Океан два", газотранспортной инфраструктуры "Сила Сибири", магистрали БАМ и др. И еще много позиций.
Во втором проекте тоже много позиций. Здесь и увеличение доли дорожной сети городских агломераций (каких именно – не указано), находящихся в нормативном состоянии, с 46 %(в 2017году) до 85% (в 2024 году), и снижение доли автомобильных дорог федерального и регионального значения, работающих в режиме перегрузки соответственно по срокам с 10,1 % до 9,1 % (для справки: общая протяженность региональных и муниципальных дорог около 500 тыс.км), и увеличение доли дорожных контрактов на принципах жизненного цикла с 10% до 70 %, и оптимизация транспортных потоков, и принятие нормативных актов, направленных на совершенствование организации дорожного движения, и сооружение около 400 пунктов автоматического весогабаритного контроля и еще много чего, например, дальнейшее увеличение количества камер видеорегистрации нарушений ПДД по отношению к 2017 году на 211 %.
Ознакомившись с указанными проектами, я не знал – радоваться или нет. Остановился на том, что есть место и радости, и озабоченности. Радость в том, что раз все перечисленное в проектах включено в план самого высокого уровня, значит очень нужно и на пользу стране. Поэтому не буду радость раскладывать по пунктам, – кто захочет легко найдет подробности сам. При этом сильно надеюсь, что все поименованные в указанных проектах позиции имеют проработанную техническую документацию, по ним, хотя бы укрупненно, определены поставщики материалов, комплектующих и оборудования, подтверждено (в коммерческой части) финансирование, известны подрядчики- исполнители. В противном случае – это лукавство и даже обман Президента и народа, так как идет третий год реализации национальных проектов и "времени на раскачку нет".
А что касается озабоченностей, то их несколько:
а) в огромных инфраструтурном и дорожном национальных проектах собственно дорогам отведена скромная роль. Посудите сами, планируется прирост сети скоростных автомобильных дорог на 719 км (Москва-Казань и далее до Екатеринбурга), строительство и реконструкция участков автомобильных дорог федерального значения всего на протяжении 958,8 км. И это при протяженности федеральных магистралей на 50 тыс.км. Указана еще дорога "Меридиан". Но она не финансируется из бюджета. То есть кто-то решил, что дороги у нас в своей массе (см. выше долю дорог без перегрузки) не работают с перегрузкой. С перегрузкой официально работают только 10% федеральных дорог, а будет 9%. Конечно, со специалистами, в том числе с дорожниками, не поспоришь. Нет перегрузки и все. Что касается финансирования дорожной части "Комплексного плана модернизации…", то из 6 с лишним триллионов рублей собственно на дороги выделяется порядка 600 миллиардов, при этом из бюджета еще меньше. То есть не увидел, что дороги у нас в приоритете.
Но еще относительно недавно сам ездил по некоторым федеральным трассам. И на трассе М-5 (за Челябинском, Уфой, Саратовом), и на трассе Екатеринбург-Тюмень (за исключением подъездов к самим этим городам) и на других дорогах – везде длинные вереницы, колонны большегрузов. Дороги, в основном, однополосные в одном направлении – попробуй обгони. Сколько аварий на встречках! Все ведущие державы закончили строительство автобанов еще 50-80 лет назад, а мы только начинаем (Москва – Санкт-Петербург, дорога "Дон"). А нам-то при наших просторах дороги нужнее всех! Несложный расчет показывает, что из-за потерь времени на дорогах у людей каждый день теряются десятки, а то и сотни тысяч часов и, в итоге, многие миллионы рублей тоже в день и не регистрируемое ухудшение настроения. Правда, цифр убытков и потерь в официальной статистике не встречал.
Ну почему, кто скажет почему мы массово не строим двух, трехполосные дороги в одном направлении? Почему? Я не знаю. Это же и огромный подъем экономики, и подъем патриотизма, и просто радость и удовольствие огромной армии водителей от езды по нашим российским просторам. Нет денег? А кто их искал? Поэтому вношу организационное предложение для руководителей страны: в пределах 1-2 тыс.км от Москвы (в том числе в Сочи, Казань, Уфу, Екатеринбург, Пермь, Нижний Тагил, Челябинск, Оренбург, Курган, в более близкие города) ездить только на автотранспорте – может тогда дороги резко улучшатся и расширятся. А по пути останавливаться и разговаривать с народом, но не специально собранным. Кстати, многие императоры, императрицы России – Петр Первый, Екатерина Вторая, наследники престола Павел, Александр Первый и другие – много ездили по Россиии и миру. Ездили, естественно, на лошадях. В частности, Александр Первый согласно журналу "Русская история" исколесил всю Европейскую Россию. Я это к чему? К тому, что и нашим руководителям хорошо бы раз в год, конечно не на лошадях, а на автомобилях совершать поездки из Москвы до Сибири и Дальнего Востока. Но ездить без перекрытия движения. Если с перекрытием, то лучше не надо. А до аэропортов дороги почти везде хорошие. А почему хорошие? Не сделаю открытия, если отвечу – потому, что начальники там ездят в аэропорты.
Было бы несправедливо не сказать о том, что в рамках национального проекта "Безопасные и качественные дороги" внутри в рамках уже федерального проекта "Дорожная сеть" ( национальные проекты включают федеральные проекты) предусмотрено весьма приличное финансирование на эту дорожную сеть. Всего в сумме 4438700 млн.рублей (свыше 4-х триллионов), из них из федерального бюджета 299600 млн.рублей и из бюджетов субъектов (!) Российской Федерации – 4139100 млн.руб. Вроде хорошо! Но подтвердили ли субъекты РФ возможность такого большого финансирования – не нашел. Высказывания отдельных уважаемых губернаторов о важности дорог читал, а где конкретно дороги станут как в Европе или Китае не читал. Может плохо искал. Теперь, если деньги будут, а они должны быть, то на что будут потрачены? Только ли на "формирование программ дорожной деятельности, утверждение регламентов взаимодействия …, внедрение транспортных интеллектуальных систем, внедрение систем контроля…" и на множество других нужных, но не непосредственно дорожных работ. Или все-таки в основном "на приведение дорожной сети в соответствие с нормативными требованиями". Видел цифру 8000 км.
Глава 6
Дополнения и предложенния в национальные
проекты и наказы в народное задание по
инфраструктуре и дорожному строительству
Поэтому от себя в народное задание и в указанные проекты по развитию инфраструктуры и по автомобильным дорогам вношу нижеследующие предложения. А вы, уважаемые жители Великой России, что сочтете нужным, добавите или поправите.
ПО ДОРОГАМ
Первое предложение по дорогам.
Трассу М-5 (Урал- Центр) на всем протяжении (на всем!) сделать, как минимум, двухполосной в одном направлении, то есть всего четырехполосной с объездами всех населенных пунктов. Вблизи областных городов предумотреть по 3-4 полосы в одном направлении. Срок – 2023-2025 годы.
Пояснение
Почему начал с этой трассы? Не потому, что живу рядом, а потому что эта дорога имеет исключительно важное значение для экономики страны, соединяет Урал и Центр, да и Сибирь не так далеко от Урала. Я не против строительства широкой дороги Москва – Санкт-Петербург, но если взвешивать какая важнее – эта или М-5, то еще вопрос какая важнее. Конечно, нужны обе. Кстати, есть одна малоизвестная книга тоже не очень известного сейчас купца, промышленника, общественного деятеля России второй половины 19-го века Кокорева Василия Александровича (1817-1889). Книга, которую я перечитываю с трепетом и ужасом, потому что, хотя и написана свыше ста лет назад, но написана так, что теряешь ощущение времени. Называется она "Экономические провалы". Можно много и долго изучать и историю России, и мировые экономические модели развития, но, почитав Кокорева В.А., многое понимаешь как бы изнутри, ясней и через конкретных героев того времени (в кавычках и без кавычек). Оказывается в 1840-х годах была дилемма: где первой начинать строить железную дорогу – от Москвы до Санкт-Петербурга или от Москвы до Севастополя. Группа первоклассных купцов того времени: Н.М.Журавлев, С.Л.Лепешкин, К.Н.Кузин и другие – стучались во многие высокие кабинеты в попытке доказать правительству Российской Империи преимущества первоочередного строительства ж/д дороги в южную сторону (и денег не просили) . В том числе, объясняя (не военные, не дипломаты – купцы!) необходимость этой постройки "обеспечением черноморских берегов от высадки неприятеля". Вот это да! Как в воду смотрели. Дорога на юг до начала Крымской войны (1853-1856гг.) не была построена. На заемные (заемные) у Запада деньги была построена дорога в северном направлении в Петербург. Далее Кокорев В.А. пишет: "Если бы дорога от Москвы к Черному морю была начата постройкою в 1841 г., то Россия не почувствовала бы невозможности с миллионом лучшего в мире своего войска отразить высадившегося около Севастополя неприятеля в количестве 70 тыс. Впрочем, и самой высадки не могло бы быть, когда бы Европа знала, что наши войска по железной дороге, без всякого утомления, могут через несколько дней явиться на берегах Черного моря" (конец цитирования). Как сказано! По государственному! Мы про героическую оборону Севастополя хорошо знаем и гордимся, а про такие факты российской истории известно мало. Не зря же говорят, что героизм одних – это недогляд других.
Вот что значили и значат дороги! Еще раз повторяю, что я за автодорогу до северной столицы, но, в первую очередь, за дороги в остальной части России. Без развития всех видов транспорта, без автомобильных дорог желаемого развития экономики России не будет. Поэтому дороги и еще раз дороги. Отсюда следующее второе предложение по автомобильным дорогам.
Второе предложение по автомобильным дорогам.
Все (все) областные, республиканские (региональные) центры соединить высококачественными дорогами шириной не менее двух полос в одном направлении. В том числе в Сибири. В том числе такими же дорогами внутри республик и областей соединить областные и региональные центры с крупными индустриальными городами (например, Нижний Тагил с Екатеринбургом, Магнитогорск с Челябинском, Орск с Оренбургом и т.п.). Сроки установить, исходя из возможностей страны, но с максимальной мобилизацией материальных, финансовых и людских ресурсов. А лучше срок – директивный, близкий к срокам, устанавливаемым в военное время. Да и тянуть нельзя – отстаем! Поэтому срок- 2025, 2026 годы. Это сроки завершения строительства всех двухполосных дорог в одном направлении. Конечно, нужно составить детальные план-графики (не люблю название "Дорожная карта" – оно не наше) по вводимым дорогам в 2020, 2021, 2022, 2023 и 2024, 2025, 2026 годах. Начать с тех дорог, по которым есть готовая проектно-сметная документация (ПСД) на строительство, реконструкцию или модернизацию. Почему выходим за 2024 год? Потому что все до 2024 года не уместить.
Третье предложение по автомобильному и иным видам транспорта внутрирегионального и муниципального значения.
Тоже строить и строить. Поставить государственную задачу, чтобы до каждого (каждого) населенного пункта была проезжая хорошая дорога с твердым покрытием. Естественно, до райцентров – только асфальтовая или бетонная. В труднодоступных районах Сибири, Севера и Дальнего Востока восстановить или проложить вновь водное и авиасообщение. Где, как, когда – назовете вы в своих дополнениях в нацпроекты и наказах в народное задание. Одним из главных критериев того или иного дорожного строительства должен быть критерий человеческой удовлетворенности. То есть, чтобы человек в любой точке страны, в любом населенном пункте знал, что его не бросят, не "оптимизируют", а если, не дай Бог, заболеет, то своевременно доставят в больницу и т.д.
По трассам Шелкового пути "Китай-Западная Европа". По железным дорогам в инфраструктурном национальном проекте все необходимое неплохо прописано (Транссибирская и Байкало-Амурская магистрали) и нет причин для невыполнения. По автотрассам – автомагистраль Москва-Казань тоже есть, нужна, но я не нашел пояснений, подтверждений, что эта дорога все решит по Шелковому пути. А именно, она только часть этого пути и весь путь из Китая в Западную Европу через Казань не самый короткий. Поэтому никак не отрицая необходимость дороги Москва-Казань в принципе, хочу остановиться на упомянутой в инфраструктурном национальном проекте частной дороге "Меридиан". Отсюда следующее предложение по автодорогам.
Четвертое предложение по автодорогам.
Правительству Российской Федерации, правительствам соответствующих регионов включить в планы, оказать необходимое содействие, помогать в административно-правовых и технических вопросах при строительстве автодороги "Меридиан". Согласно известным данным эта дорога должна пройти от границы с Северо-Западным Казахстаном через Оренбургскую, Самарскую, Саратовскую, Тамбовскую, Липецкую, Орловскую, Брянскую и Смоленскую области до границы с Белоруссией. Две полосы в одном направлении, длиной около 2200 км. Казахстан свою часть дороги от Китая построил или почти построил.
Пояснение
Хочу подчеркнуть важность этой дороги для всей экономики России. Дорога пройдет по одним из самых населенных областей России, разовьет экономику этих регинов как в промышленных, так и в аграрных секторах, не говоря уже о том, что даст прямые выходы этим областям (без перевалки грузов с авто на ж/д и с ж/д на море) на рынки Китая и Западной Европы. Да, дорога платная, потому что планируется строиться не на бюджетные деньги. Я почему за эту дорогу? Потому что это тот случай (дай Бог, чтобы было много таких случаев), когда для России и в интересах России и не за счет экспорта сырья! Даже если китайский транзит не очень пойдет. Но транзит будет, так как сроки доставки грузов из Китая в Европу в сравнении с морем упадут в разы. И работы хватит всем (и морским перевозкам, и железным дорогам в том числе), так как грузопоток очень велик. И содействие государства отечественному бизнесу, работающему на государство, должно быть реальным и активным!
Глава 7
О ресурсах на обеспечение инфраструктурных и дорожных работ
Теперь о ресурсах на обеспечение такого объема инфраструктурных и дорожных работ. Материальных, машинных, трудовых и финансовых. Сначала напомню, что в годы Великой Отечественной войны часто под бомбежками отремонтировано и восстановлено 120 тысяч километров железнодорожных путей, построено вновь 9 тыс. км путей, восстановлено, отремонтировано и построено вновь около 100 тыс. км автомобильных дорог, свыше миллиона метров мостов, подвезено к месту ремонта 30 миллионов кубометров песка, камня и лесоматериалов. И это в условиях, когда война, когда наиболее трудоспособные мужчины на фронте, когда дорожная техника часто тачка, кирка и лопата. Что еще добавить? Еще помню рассказы , что была дисциплина и самоотверженность. А что сейчас?
А сейчас в распоряжении строителей мощная дорожная техника, огромные самосвалы, в том числе свои – камазовские, и… мирное время. По строительным материалам: гравий и песок есть не везде, но у нас разветвленная сеть РЖД; по цементу, насколько известно из СМИ и прошедшему в 2019 году Санкт-Петербургскому экономическому форуму, – ситуация благоприятная и цементное сообщество готово нарастить объемы по всей (всей) стране. По битуму (асфальту) – ситуация сложней. Глубина переработки нефти растет, то есть битума остается меньше, – может не хватить. Но дорожный народ, прежде всего ученые и умные руководители, – народ творческий, не стоит на месте и настаивает на увеличении доли цементно-бетонных дорог (без асфальтового покрытия). По бетонке ездить не всегда "то", хотя зарубежный опыт да и отечественный, по данным новосибирских исследователей на вышеупомянутом СПЭФ-2019, – положительный.
Еще о дорожной технике. Надо, чтобы она, в основном, была отечественной. Сейчас современных точных данных по производству отечественной дорожной техники назвать не могу, но сравнить порядки цифр в 1980- 1990 годах и настоящее время можно. По данным "Статистического справочника СССР за 1990 год" в СССР в 1980-1990 годах ежегодно выпускалось свыше 500 тыс.тракторов, свыше 40 тыс. бульдозеров и тоже порядка по 40 тыс. экскаваторов и другой строительной техники. Большая часть выпускалась в РСФСР. Сейчас, насколько можно уяснить из СМИ, счет идет только на тысячи и даже сотни единиц. Этого мало. Поэтому однозначно нужно развивать отечественное машиностроение, в том числе производство дорожной строительной техники. Могут спросить – а что делать с торговыми центрами, которые нередко располагаются на месте бывших мощных промышленных предприятий. Сначала отвечу эмоционально – не знаю и знать не хочу! Власть (Президента Путина В.В. не затрагиваю, так как он над всеми) с 1990-х годов в руках определенной группы лиц с малыми изменениями. Они позволили все приватизировать, а главное, размельчить и нередко уничтожить крупное производство. Зачем они позволили это сделать? Зачем? Ради сиюминутных денег? Не знаю. Ну ладно, пусть приватизировали, но уничтожать-то зачем? Зачем?
Отступление
Кто, какие силы дали эти команды? Тоже не знаю. Я не юрист, чтобы давать правовые оценки таким действиям, да и просто убьют, но недосмотр властей, начиная с начала 1990- х, есть. Это же было против государства. Прокуратура молчала. Как ни странно, в том числе упрекну и наших уважаемых рядовых граждан. Я их в тексте выше хвалил за мудрость, теперь буду критиковать за равнодушие к судьбе своих детей и внуков. О себе не думаете – подумайте о них! Позиция – моя хата с краю- часто просто лень. Да, выбила многих лучших людей России Гражданская война 1918-1921 годов. Да, что бы не говорили про оправдание последующих репрессий, – они тоже коснулись не только самых худших, а война с гитлеровской Германией ударила по нации так, что рождаемость не пришла в себя до сих пор. Ученые в таких случаях говорят об ухудшении генофонда и снижении пассионарности (активности) нации. Может быть и так. Но вы-то тоже с головами! Сейчас я вижу вокруг много умных деятельных людей, способных к хорошему для России. При том, что у них есть и минус – они, имея свое мнение, редко высказывают его, – то ли боятся, то ли не научились ( из известных лиц за рост экономики чаще выступает уполномоченный при Президенте по правам предпринимателей Борис Титов и руководители некоторых партий ). Я сильно надеюсь на таких людей. Не буду говорить общие слова, что они опора и т.п. Но без них мало что будет, даже если в экономике будут одни силовики. Потому что промышленники и силовики – разные люди, с разным мышлением и подходами к делу. И поэтому надо, чтобы каждый неравнодушный человек, видя пользу от того или иного дела, – эту пользу предложил, а не отсиживался со словами, что его голос ничего не изменит (конец отступления).