La Première Guerre Mondiale

La guerre qui mettra fin à toutes les guerres

Un an à peine après la fin du conflit, un journaliste du London Times invente le terme :

Première Guerre mondiale.

Comme beaucoup d'autres, il avait réalisé que la guerre qui mettrait fin à la guerre deviendrait en fait la cause principale d'une autre guerre mondiale dans le futur.

Même lorsque les nations belligérantes menaient des négociations de paix à Paris en 1919, leurs dirigeants savaient que la paix qu'ils établissaient n'allait pas durer. Le Commandant suprême français avait rejeté la procédure d’un cessez-le-feu de vingt ans. Le Premier ministre britannique Lloyd George avait déclaré :

Nous allons devoir encore tout recommencer dans vingt-cinq ans et à un coût trois fois supérieur.

Il avait raison. La deuxième guerre mondiale a éclaté près de vingt ans plus tard et a coûté non pas trois fois plus de vies, mais quatre fois plus. La guerre la plus terrible de l'histoire de l'humanité avait donc une conclusion appropriée, elle n’avait été que l’introduction d’une autre plus dévastatrice.

La décision prise à Paris de faire payer l'Allemagne était insensée. L'Allemagne fut contrainte de verser des milliards de dollars en réparation aux nations victorieuses. Les délégués américains n'acceptèrent jamais cette idée, mais la France, en particulier, avait insisté pour un paiement rapide.

À la fin de la guerre, l'Allemagne est au bord d'une révolution communiste. Elle subit ensuite la honte de la défaite des territoires perdus dans une économie ruinée par la guerre et les réparations. La population allemande est indignée. Ils pensaient avoir gagné la guerre à l'est, et la guerre à l'ouest s'était terminée avant que les soldats alliés n'envahissent l'Allemagne.

Comment pourrait-on prétendre qu'ils avaient perdu la guerre ?

Leur perplexité était d'autant plus grande que les journaux allemands n'avaient pas rendu compte de l'ampleur de l'effondrement de l'armée allemande. Dans les années 30, un ancien soldat de première ligne du nom d'Adolf Hitler, capitalise sur la source du ressentiment. Son parti Nazi arrive au pouvoir en 1933 et entraîne les évènements provoquant la Seconde Guerre mondiale.

Pour certains, c'était par devoir, par patriotisme, ou par conviction qu'ils se battaient pour un monde meilleur. Pour d’autres, c'était le simple fait qu'ils seraient emprisonnés ou fusillés, au déshonneur de leur famille, s'ils ne participaient pas.

Les hommes qui avaient survécu à la guerre s'attendaient à être récompensés pour leurs efforts. La plupart furent déçus. L’après-guerre avait laissé la Russie aux prises d’un gouvernement bolchevique, infligeant à sa population la famine, des purges meurtrières et une oppression sévère qui dureront pendant plus de 70 ans.

La France avait gagné, mais elle n’était pas glorieuse. Elle ne retrouvera jamais sa place de grande puissance dans le monde. La guerre laissa la Grande-Bretagne et l'Empire britannique avec plus de 940 000 morts et une économie proche de l'effondrement à gérer.

Seule l'Amérique avait réussi à s'imposer comme la nation la plus forte et la plus riche du monde. Autre coup du sort, juste au moment où le conflit pris fin, une colossale épidémie de grippe balaya le monde. Le stress et les privations de quatre années de guerre y étaient pour quelque chose.

Ceux qui étaient revenus de la guerre en subiront les conséquences pour le reste de leur vie. Les soldats dont les poumons ont été brûlés par les gaz, ou auxquels il manque deux, trois ou même quatre membres, s'éteignent lentement dans des hospices. Dans toute l'Europe, les asiles sont remplis d'hommes souffrant du choc des obus. Aujourd'hui, il s'agit d'un état psychologique, reconnu chez les soldats de combat comme le TSPT. Mais en 1918, dans la tradition militaire et dans la société dans son ensemble, nous ne sommes qu'à quelques années de croire que ces hommes devraient être fusillés pour lâcheté.

Il y a encore aujourd'hui des hommes et des femmes dont les parents ont été fusillés pendant la guerre parce qu'ils souffraient de troubles mentaux dus à la tension des combats dans les tranchées. Même ceux qui ont survécu sans lésions physiques ou psychologiques apparentes ont été tourmentés par ce qu'ils ont vu et fait. Un homme sur huit ayant participé à la guerre a été tué. La plupart avaient moins de 30 ans, et beaucoup étaient encore adolescents.

Des centaines de milliers de femmes du même âge n'ont pas pu se marier parce qu'il n'y avait tout simplement pas assez d'hommes. La guerre fait désormais partie de notre histoire et fait encore partie d'une mémoire vivante. En 1998, lors du 18ème anniversaire de l'armistice, la Grande-Bretagne comptait 160 hommes encore en vie qui avaient combattu pendant la Grande Guerre. Des chiffres similaires existent peut-être en Allemagne, en France, en Amérique et en Russie.

À l'heure actuelle, en 2021, je suis sûr qu'ils sont tous morts. La Première Guerre mondiale est toujours un sujet fréquent de romans, de films et de documentaires télévisés. Il est difficile de trouver quelque chose de positif à raconter à son sujet. Mais peut-être que cette génération malchanceuse née à la fin du XIXème siècle pourra se consoler en se disant que le massacre qu'elle a subi nous hante encore aujourd'hui,

comme un rappel brutal de l'horreur de la guerre.

Deuxième partie

Ailes brisées

L'histoire de l'évasion et de la survie d'un as de la chasse de la Première Guerre mondiale

Gagner mes ailes

J'ai commencé à voler à Chicago en 1912. J'avais 18 ans et j'avais toujours voulu être pilote. Quand j'étais plus jeune, j'avais suivi les exploits des frères Wright avec beaucoup d'intérêt. Je dois admettre que j'avais parfois espéré qu'ils n'auraient pas conquis les airs jusqu'à ce que j'aie moi-même une chance de le faire.

J'ai eu ma chance plus tard dans la vie. Mes parents étaient opposés à ce que je risque ma vie dans ce qu'ils considéraient comme le passe-temps le plus dangereux qu'un jeune homme puisse choisir. Chaque fois que j'avais un accident ou une collision, on m'ordonnait de ne plus jamais m'approcher du terrain d'aviation. Alors je suis allé en Californie.

J’ai fait équipe avec un ami, et nous avons construit notre propre avion. Nous avons volé dans tout l'état. Au début de l'année 1916, des troubles se préparaient au Mexique. J'ai rejoint l'American Flying Corps et j'ai été envoyé à San Diego, où se trouvait à l'époque l'école de pilotage de l'armée. J'y ai passé huit mois, mais j'étais impatient d'entrer en service actif. Il ne semblait pas que l'Amérique ait beaucoup de chances de s'impliquer dans la guerre. J'ai décidé de démissionner et de passer au Canada. J'ai rejoint le RFC (Royal Flying Corps) à Victoria, en Colombie-Britannique. J'ai été envoyé à Toronto pour recevoir des instructions.

Quand j'étais cadet, j'ai fait la première boucle jamais faite par un cadet au Canada. Après avoir fait cette cascade, j'ai pensé que j'allais sûrement être viré du service pour ça. À ma grande surprise, ils m'ont permis d'enseigner la boucle dans le cadre d'un cours régulier d'instructions pour les cadets du Royal Flying Corps.

En moins de neuf mois, dix-huit de nos officiers sont partis en Angleterre. Si l'un d'entre nous avait plus de vingt-cinq ans, il s'était bien caché. Le RFC n'acceptait pas les hommes plus âgés comme pilotes. Nous étions composés de neuf Anglais et de neuf Américains. La plupart de mes compatriotes américains étaient fatigués d'attendre que notre pays se joigne à la guerre, et nous avons pu rejoindre les couleurs britanniques depuis le Canada.

En mai 1917, nous sommes partis pour gagner nos ailes. C'était une qualification que nous devions obtenir avant d'être autorisés à chasser les Allemands sur le front occidental. Quelques semaines après notre arrivée en France, nous avions gagné nos ailes. Nous portions notre insigne avec fierté sur notre poitrine gauche. En août, la majorité d'entre nous étaient des pilotes à part entière et engageaient activement l'ennemi dans des conflits quotidiens.

En France, on nous a envoyés dans un endroit appelé le Mess des pilotes. C'est là que nous nous réunissions avec les escadrons d'entraînement du Canada et de l'Angleterre pour attendre les affectations aux escadrons particuliers que nous devions rejoindre. Le Mess des pilotes était situé à quelques kilomètres à l'arrière des lignes. Chaque fois qu'un pilote était abattu ou tué, le Mess des pilotes était informé pour envoyer un autre pilote à sa place.

Le taux de pertes dans le RFC était atroce. La demande de nouveaux pilotes était exigeante. Tous les nouveaux pilotes avaient envie de se battre autant que moi. Nous devenions impatients. Nous avons réalisé que chaque fois qu'ils appelaient un nouvel homme, cela signifiait que quelqu'un d'autre avait probablement été tué, capturé ou blessé. Tôt un matin, un ordre est arrivé pour un pilote éclaireur, et un de mes amis a été affecté. Je me souviens à quel point je l'enviais. À l'époque, j'avais l'impression que c'était la dernière chance pour chacun d'entre nous d'aller au front.

Trois heures seulement s’étaient écoulées lorsqu’un télégramme arriva au Mess. On m’ordonnait de suivre mon ami. J'ai appris par la suite que dès son arrivée à l'escadron, il avait demandé au commandant de me télégraphier pour que je le rejoigne. Au Mess des pilotes, les officiers avaient l'habitude de porter des shorts. Ils étaient très court, comme ceux que portaient les scouts. Cela laissait une vingtaine de centimètres de peau entre le haut des chaussettes et le bas du short.

Les Australiens en portaient aux Dardanelles. Je portais ce short lorsque l’ordre est arrivé, et je n'ai pas eu le temps de me changer. J'avais hâte d'être sur le front. Si j'avais été en pyjama, j’y serai allée de la même façon. Il pleuvait, et j’ai enfilé un long pardessus. Je suis arrivé en un temps record à l'aérodrome où l’on m'avait ordonné de me présenter. J'ai sauté de ma voiture, et mon pardessus s'est ouvert, montrant mon short, au lieu des pantalons de vol réglementaires que j'étais censé porter. Cela a fait un peu de bruit dans le camp.

« Ça doit être un Yankee. » Un officier a dit à un autre alors que j'arrivais : « Seul un Yankee aurait le culot de se pointer comme ça. » Ils souriaient et gloussaient lorsque je me suis approché d'eux. Ils m'ont accueilli dans leur escadron. Ils m'ont fait me sentir chez moi. Mon escadron était l'un des quatre stationnés à environ 30 kilomètres en arrière de la ligne d'Ypres. Notre escadron était composé de 18 pilotes. Nous n'avions qu'une seule mission. Voler et nous battre. On attendait de nous que nous les engagions et de ne pas attendre qu'ils viennent à nous. Lorsque les bombardiers passaient au-dessus des lignes pendant la journée, l'escadron de scouts les accompagnait en convoi. Les largueurs de bombes volaient à 12 000 pieds, et nous étions à 1 000 pieds au-dessus pour les protéger.

Nous les protégions et repoussions les avions ennemis. Si, à un moment ou à un autre, les largueurs de bombes étaient attaqués, il était du devoir de l'escadron de scouts de combat de plonger et de combattre. Les ordres des bombardiers étaient de continuer à larguer des bombes, et de ne pas s'engager ni se battre, sauf s'il le fallait absolument. Il y avait rarement un moment où les largueurs de bombes n'étaient pas attaqués lorsqu'ils arrivaient en territoire ennemi. Notre escadron était très occupé. En plus des combats aériens, notre escadron subissait des bombardements constants depuis le sol. Nous étions bien entraînés et savions comment éviter d'être touchés depuis le sol.

Pour mon premier vol dans l'escadron, j'ai été emmené au-dessus des lignes en tant qu’observateur. J'avais besoin de localiser mon emplacement au cas où je me perdrais. J'ai dû mapper les lacs, les forêts et d'autres points de repère pour obtenir la configuration du terrain. D'autres pilotes ont insisté pour que je note aussi l'emplacement des hôpitaux. Si jamais j'étais blessé et que je pouvais choisir mon atterrissage, je devais atterrir le plus près possible d'un hôpital. Ce sont les premières choses qu'un nouveau pilote apprenait pendant les deux ou trois premiers jours de son entrée dans l'escadron.

Nos vols réguliers étaient au nombre de deux par jour. Chaque vol durait deux heures. Après notre patrouille de routine, c'était à nous de décider si nous voulions sortir seuls avant de passer à l'escadron. J'ai vite compris que mon escadron était un groupe d'élite. Nos pilotes étaient toujours affectés à des tâches spéciales, comme tirer sur les tranchées ennemies, parfois à seulement 20 mètres du sol.

C'est ainsi que j'ai reçu mon baptême du feu. C'était la troisième fois que je sortais au-dessus des lignes. J'étais excité pour un combat. L'idée d'être attaqué par un avion hostile dans les airs et d'être balayé par des tirs de mitrailleuses depuis le sol me captivait. Certains de nos avions revenaient tellement criblés de balles que je me demandais comment ils avaient pu tenir. Avant de voler, nous devions prendre soin de nous assurer que nos moteurs étaient en parfait état. Parce qu’on nous avait dit que le pain de guerre était affreux en Allemagne.

C'était un matin après mon entrée dans l'escadron, et trois d'entre nous avaient franchi la ligne de démarcation de leur propre chef. Nous avions repéré quatre avions ennemis venir vers nous. Ces avions biplaces étaient utilisés par les Allemands pour l'artillerie et le largage de bombes. Nous savions qu'ils étaient n’étaient pas là pour s’amuser. Chaque avion avait une mitrailleuse à l'avant, actionnée par le pilote. L'observateur avait aussi une mitrailleuse qui pouvait tirer tout autour. Quand on les a remarqués, nos avions étaient à 10 km derrière les lignes allemandes. Nous volions haut, gardant le soleil derrière nous pour que l'ennemi ne puisse pas nous voir. Nous avons repéré trois avions allemands ennemis et nous avons plongé sur eux. Je me rapprochais de celui que j’avais choisi. Son observateur à l'arrière me tirait dessus sans relâche. Aucun de mes tirs n’atteignait sa cible, et je suis passé sous son ventre, mais je me suis retourné et lui ai tiré une autre rafale de balles. Il est tombé en piqué. Une de ses ailes s’était tordue dans un sens puis dans l'autre. Je l'ai regardé s'écraser sur le sol. Je savais que j'avais confirmé ma première victoire sur un avion ennemi.

Un de mes camarades avait également touché l’ennemi, mais les deux autres avions allemands s’étaient enfuis. Nous les avons poursuivis jusqu'à ce que les choses deviennent trop chaudes pour nous, et nous avons dû nous arrêter là. Cette première expérience avait aiguisé mon appétit pour la suite. Je n'ai pas eu à attendre longtemps.

Quelques années plus tôt, un piqué en vrille était considéré comme l'une des choses les plus dangereuses qu'un pilote puisse tenter. De nombreux hommes étaient tués en entrant dans la vrille et en ne sachant pas comment en sortir. Plusieurs pilotes pensaient qu'une fois que l'on était en piqué en vrille, il n'y avait pas moyen d'en sortir. Elle est maintenant utilisée couramment. Les avions que nous utilisions en France étaient contrôlés de deux manières, par les mains et par les pieds. Les pieds travaillent le palonnier, cela contrôle le gouvernail qui dirige l'avion. Les commandes latérales et d'avant en arrière, qui font monter et descendre l'avion, sont contrôlées par le manche à balais.

En vol, un pilote doit s'accrocher au manche, afin qu'il revienne progressivement vers lui. Dans cette position, l'avion monte. Cela signifie que si un pilote est touché et perd le contrôle de son manche, son avion montera jusqu'à ce que l'angle formé devienne trop important pour que le moteur puisse tirer l'avion. En une fraction de seconde, ça s'arrête. Le moteur étant le plus lourd, le nez de l'avion tombe vers l'avant et pique du nez à une vitesse effroyable, tout en tournant. Si le moteur continue à tourner, il augmente la vitesse et les ailes pourraient se dédoubler, entraînant la rupture de l'avion.

Ces rotations sont généralement effectuées avec le moteur en marche. Tu descendrais comme une balle qu'on laisse tomber du ciel. Cela permettait d'augmenter la vitesse grâce à la puissance du moteur et au nez qui tourne, fréquemment utilisé dans les vols acrobatiques. C’était maintenant une technique pratiquée par des pilotes pour s’éloigner d'un avion hostile. Quand un avion vrille, c'est presque impossible de le toucher. Cela fait aussi croire à l'attaquant que son ennemi tombe en une pirouette mortelle. Si le pilote faisait cela sur ses propres lignes, il pouvait redresser sa machine et s'en sortir. Mais si cela se passait en territoire allemand, ils le suivaient, et ils étaient dessus au moment où il sortait de la vrille, donc en position d’avantage et l'abattaient rapidement.

C'était un bon moyen d'entrer dans un nuage et c’était utilisé très souvent. Le courage et l’habileté requis par le pilote faisait qu'il était difficile d'en sortir vivant. Il était difficile de dire si c’était par choix ou intentionnel jusqu'à ce que le pilote redresse son appareil et s'en sorte ou s'écrase.

Une autre technique similaire à celle-ci est simplement connue sous le nom de « piqué ». C'est lorsqu'un pilote vole à une hauteur de plusieurs milliers de pieds, se fait tirer dessus et perd le contrôle de son appareil. Le nez de l'avion se dirige vers le bas avec le moteur à pleine puissance à grande vitesse. Il va vite et droit à une vitesse trop rapide pour l'avion. Les avions n'ont pas été construits pour résister à l'énorme pression exercée sur leurs ailes, et ils se désintègrent. Si vous essayez de redresser l'avion, les gouvernes sont affectées. Cela se produit lorsque vous essayez de sortir votre avion d'un piqué. Cette contrainte est trop forte pour les ailes, et les résultats sont désastreux. Si un réservoir de carburant est perforé par une balle traçante provenant d'un autre avion, l'avion prend feu et plonge en ligne droite à des centaines de kilomètres à l'heure dans une boule de flammes.

Le piqué en vrille était utilisé par les Allemands de façon plus avantageuse que nos pilotes. La raison est que si un combat devenait trop dangereux pour un Allemand, il mettait son avion en vrille, et comme on se battait généralement au-dessus du territoire allemand. il descendait en piqué hors de notre portée et se redressait avant d'atteindre le sol. Il était insensé de le suivre à l'intérieur des lignes allemandes, car vous seriez probablement abattu avant de pouvoir atteindre une altitude suffisante pour franchir à nouveau la ligne.

Il arrivait souvent qu'un pilote soit en train de poursuivre un autre avion quand soudain ce dernier se mette en vrille. Parfois, ils étaient à quinze ou dix-huit mille pieds dans les airs, et l'avion hostile descendait en vrille dans la zone des mille pieds. Le pilote pensait avoir touché l'autre avion et rentrait chez lui, heureux d'avoir abattu un autre Allemand. Il rapportait ce qui s'était passé à l'escadron, leur racontant comment il avait abattu l'avion ennemi. Mais quand le reste de l'escadron arrivait ou qu'un ballon d'observation d'artillerie faisait son rapport, il arrivait souvent que le pilote allemand, situé à quelques centaines de pieds du sol, sorte de la vrille fatale et s’envole avec enthousiasme pour ses propres lignes.

Prisonnier de guerre

C'était le matin du 17 août 1917. Notre escadron avait franchi la ligne lors d'une patrouille matinale. La première chose que j'ai vue, c'était deux ballons allemands. Je n'avais jamais vu un ballon de cette distance. Après ma patrouille, j'ai décidé de partir seul pour voir de près à quoi ressemblaient ces ballons allemands.