Концерт Патриции Каас. 10. И завтра будет день

Сколково

Уговорить Свиридова войти в состав Попечительного совета инновационного фонда «Сколково» оказалось не просто, и Медведев попросил помощи у Президента.

Владимир Владимирович вел уговоры в несколько приемов, но весьма настойчиво.

Свиридов сопротивлялся – ему хватало забот и без этого, но его уговорили – среди мотивов при уговорах использовали все, включая упоминания о техническом прогрессе и роли в его – технического прогресса – становлении лично академика Свиридова.

До того момента, как соглашение было достигнуто, Свиридов несколько раз встречался с Президентом, с Медведевым, с Вексельбергом и даже с Крэйгом Барретом.

Для ознакомления с сотнями томов проектной документации, а также кучей законов и постановлений Свиридову понадобилось всего около часа, и после этого он при встрече с Президентом прямо у того на глазах набросал целую страницу замечаний и приложений по Сколкову, «Устав» которого противоречил в той или иной степени Конституции и многим другим Федеральным законам.

Свиридов не поехал на место, на участок между кольцевой автодорогой и поселком Одинцово, а прихватив Тоню просто полетал над этим местом в «коконе» – это было очень удобно и куда нагляднее, чем путешествие по взрытой и заваленной строительным мусором и загроможденной бытовками территорией будущего наукограда.

Отметив положительные особенности гигантской стройки, Свиридов показал Тоне – генеральный подрядчик начал с дорог, и вся площадка была плотно заполнена работающей строительной техникой.

В конце концов Свиридов дал согласие на свое участие в руководстве «российской силиконовой долиной», отметив, что такое название совершенно не отражает сути строящегося комплекса, и так же не преминув оговорить степень личного участия и участия фирмы «НИПЦ» в работах «Сколково» и в финансировании работ в новом наукограде …

А для начала он начал вести семинары в московской школе управления «Сколково» по инженерному коучингу – в группе было всего восемнадцать человек, и занятия Свиридов проводил на английском языке.

Через несколько занятий к нему стали обращаться слушатели из других групп с просьбами разрешить посещать его занятия – все были серьезными и перспективными специалистами …

Первое занятие

В аудиторию Свиридова привел заместитель декана и на довольно сносном английском языке представил его.

– Пожалуйста, Анатолий Иванович! – завершил он свое вступление.

– Тэнкс!

И заместитель ушел.

Свиридов прошелся перед студентами, стоя ожидающими его разрешения сесть.

– Садитесь. – начал Свиридов на английском языке. – Начнем со знакомства. Каждый кратко рассказывает о себе и о том, почему ему необходимы знания по коучингу

Свиридов передвигался перед столами с сидящими за ними студентами.

Он внимательно вглядывался в лица студентов, говорил очень спокойно и на чистом английском – хорошем английском! – языке.

– Все разговоры только на английском языке. Представляетесь, кратенько о себе и своих ожиданиях от занятий. Прошу вас.

Группа состояла из одиннадцати молодых мужчин и семерых молодых девушек.

Первый начал, и Свиридов внимательно слушал, аккуратно и чуть-чуть прикасаясь к информационному полю говорящего.

Английский говорящего был далеко небезупречен, еще он волновался и Свиридов вмешивался в его монолог – вмешивался доброжелательно и уточняя сказанное.

– Откуда вы родом? Кто ваши родители?

– Я родился в Арзамасе. Отец был водителем автобуса, а мать работала в ателье.

– Продолжайте, пожалуйста.

И так Свиридов выслушал всех, кто находился в аудитории, у большинства ознакомился с их информационными полями.

– Теперь я попрошу вас!

И он указал на девушку на заднем ряду. Та встала и смущенно начала рассказывать о себе, о своих замыслах – и все это на вполне приличном английском языке.

– Хорошо! Где вы учили язык?

– В школе. Английская школа.

– Благодарю. Продолжим.

И таким образом Свиридов выслушал всех студентов – оказалось, что все студенты оказались в аудитории не случайно – у всех была личная заинтересованность в курсе коучинга, но почти у всех своя личная и своеобразная.

– Теперь пару слов о том курсе лекций, что вам предстоит выслушать, о назначении курса и о том, кто будет вам читать этот курс.

Свиридов по привычке прошелся перед сидящими.

– Будем считать первое знакомство состоявшимся. Я познакомился с вами, уяснил, что знанием английского языка … скажем, вы не блещете. Будем надеяться, что вам этих знаний хватит для понимания того, о чем я буду рассказывать. Итак …

Свиридов медленно перемещался перед слушателями.

– Коучинг как понятие стал востребован совсем недавно, хотя основа концепции была опубликована Уильмом Тимоти Голви еще в 1974 году в его книге «Внутренняя игра в теннис». Затем Джон Уитмор развил идет Голви в книге «Коучинг высокой эффективности» в 1992 году …

– Так что же такое коучинг? Формальный перевод английского слова дает нам очень простое толкование – это некий метод обучения и тренировки, направленный на достижение конкретных результатов.

– Из всех расширенных определений коучинга мне больше всего нравится то, в котором подчеркивается творческое развитие личности. Звучит такое определение примерно так: коучинг это система реализации процесса совместного развития профессионального, творческого и личностного потенциалов обучаемого для достижения максимальной эффективности результатов.

– Единство этих трех начал – профессионального, личностного и творческого – мне представляется самым важным и определяющим всей системы.

– Надеюсь, что разъяснять понятие «система» не нужно – под «системой» сейчас принято понимать любую совокупность действий и знаний с конкретной адресной посылкой …

Свиридов говорил не спеша, отчетливо и раздельно, учитывая невысокий уровень знаний английского языка у слушателей – он не зря заставил всех рассказывать о себе на этом языке, но и неоднозначность терминологии …

Поэтому он несколько раз после изложения очередной порции информации спрашивал – нет ли вопросов? И вопросы появлялись …

В течение сорокапятиминутного занятия Свиридов затронул только самые основные области и этапы системы, подчеркивая, что на следующих занятиях все это будет рассмотрено подробно.

– У нас осталось до звонка три минуты. Есть ли у вас вопросы общего характера?

– Вы позволите? – подняла руку девушка, чаще других задававшая вопросы. – Мы хотели бы получить программу курса и список литературы.

– Должен огорчить вас. Наш курс – экспериментальный, и находится в процессе созидания. Поэтому программы курса пока нет, но по мере ее возникновения я буду знакомить вас с ней. Что же касается литературы … Единого литературного источника в виде учебника тоже нет, а имеющаяся богатая литература о коучинге может заморочить голову даже серьезному специалисту. Я могу назвать вам наиболее полезные источники, но к большому сожалению он малодоступны и на иностранных языках – не только на английском. Но по ходу наших занятий я буду вам называть эти источники …

Прозвенел звонок и слушатели встали.

На следующих занятиях Свиридов познакомил своих слушателей с основными областями практического применения коучинга – с коучингом карьерным, бизнес-коучингом и лайф-коучингом, раскрывая эти наиболее распространенные области применения этого нового понятия.

Основное внимание он обращал на те виды коучинга, которые были направлены на развитие личности в интересах предприятия или работодателя и роль тренера (коуча) в этом.

Лекции Свиридова изобиловали конкретными примерами реализации поставленных задач за счет развития потенциала самого обучаемого.

Его рассказы были четко детализованы – постановка цели, анализ реальности ее достижения, разработка вариантов путей достижения поставленной цели и самой главной части общей работы – достижения цели.

– Процесс обучения происходит в виде беседы, но в отличие от психоанализа и посещения психотерапевта процесс направлен не на избавление от конкретного недуга, а на мотивацию и достижение поставленной цели …

Свиридов даже поощрял своих слушателей на вопросы прямо по ходу лекции, и уже на третье занятие стали проситься слушатели из других групп …

Трамвай

На завод Дементьева изначально был ввод железнодорожной ветки.

Потом, с появлением фирмы по соседству, был построен путь в несколько километров от машзавода на территорию фирмы «НИПЦ».

Сперва это был небольшой отрезок путей со строгим пунктом пропуска на секретную территорию, а затем этот небольшой участок был переделан и убран в тоннель.

Габаритные грузы выгружали в самом начале этой линии, рядом с механическим цехом завода, а секретные – глубоко под главным корпусом фирмы.

При этом получалось, что целый ряд крупногабаритных грузов, поступающих на фирму, разгружали на площадке машзавода и затем везли в склады на автомашинах, а малогабаритную технику, приборы и материалы везли прямо в главный корпус «НИПЦ».

В самом начале сотрудников из города возили на работу на автобусах (и отвозили обратно), затем ввели в строй первый жилой корпус и почти все сотрудники получили жилье рядом с работой (или рядом с машзаводом).

Пассажиропоток резко сократился почти до нуля, но не сократился полностью.

Появился вертолетный маршрут, и поток в Москву и обратно снова возрос.

Но зато появилась необходимость грузового потока в колхоз, и кроме сельскохозяйственной продукции там появились промышленные грузы.

Все это привело естественным путем к идее полноценного железнодорожного сообщения с Москвой, и не только грузового, но и пассажирского.

Первым делом железнодорожная линия была удлинена в одну сторону до ближайшей станции метро, а с другой – до колхоза. Линия проходила вдоль автодороги от машзавода в колхоз, и напротив дачных участков была предусмотрена остановка с грузовой площадкой.

А Карен получил задание разработать пассажирский состав на электротяге (аккумуляторы) для полноценного пассажирского сообщения с городом.

Железнодорожная линия подверглась полному апгрейду с учетом того, что пассажирский поезд должен был двигаться с большой скоростью – от метро до машзавода без остановок, и одноколейку надежно предохраняли от окружающего населения.

Но вот пассажирский состав …

Использование готового решения в виде секции электрички приводило к трехвагонной схеме – головные вагоны с постами управления и средний вагон с тяговыми двигателями. Плюс громоздкие и тяжелые вагоны, что не нравилось Лене Долгополовой, а с ней Карен спорить не решался.

Плюс традиционный подход к электричке и трамваю: в электричке основная часть пассажиров обеспечена сидячими местами, а в трамвае – основная часть пассажиров стоит.

Такой подход был характерен для отечественных электричек и трамваев.

А в Европе междугородний и даже международный трамвай вполне естественный транспорт, и Карену пришлось ознакомиться и с этим, о чем он и докладывал на Техническом совете …

Выбор Карена

На этот раз Технический совет собрался в зале заседаний «НИПЦ» в отдельно стоящем здании, спрятавшимся за главным корпусом.

Председательствовала Главный инженер фирмы Елена Долгополова, единолично устроившаяся за столом президиума и сразу, обозначив предмет заседания, предоставившая слово Карену Варданяну, Главному конструктору КБ.

– Продвигаясь к решению поставленной задачи нам приходилось решать многие проблемы. Например, определить разницу между привычной нам электричкой и не менее привычным трамваем. Электричка везет большое количество пассажиров на сравнительно большое расстояние, и мы стараемся обеспечить пассажирам наиболее комфортные условия. Максимальное количество мест для сидения и достаточно удобные проходы, которые в часы пик плотно заполняются стоящими пассажирами.

– Трамвай в нашем понимании менее дальний транспорт с быстрой сменой пассажиров, поэтому обычно больше места предоставляется стоящим пассажирам, а число сидячих мест ограничивается – широкие и удобные проходы …

– Если обратиться к мировому опыту, то этой разницы между электричкой и трамваем можно и не почувствовать – например, в трамвае между Швейцарией и Францией не так много стоящих пассажиров, все хотят с комфортом совершить поездку и любоваться окружающей природой.

– Наша задача обеспечить удобство поездки между нашим ЗАТО и Москвой практически без промежуточных остановок, поэтому рассматривается удобство пассажирок сидящих, то есть максимальное заполнение салона вагона удобными креслами, хотя небольшая протяженность маршрута и небольшое время в пути позволяет части пассажиров проехать стоя …

– Можно ли было не задумываясь остановиться на имеющемся подвижном составе, а именно электричке? Наверное, можно. Но это три вагона – передний и задний вагоны с постами управления, поскольку разворот состава в концах маршрута не предусматривается, и средний моторный вагон. Даже если использовать новые вагоны – все равно это громоздко, тяжело, дорого … и не нужно.

На экране сменяли друг друга иллюстрации с изображением трамваев самых разнообразных конструкций и разных стран

Многим понравился трехвагонный состав из Японии, основательный и аккуратный, зеленый цвет которого (и белый низ) скрашивали массивность вагонов, а одна дверь на вагон намекала на спокойных и неторопливых пассажиров.

Некоторые междугородние трамваи больше напоминали зародыши наших электричек или упражнения художников или конструкторов …

– Наш пассажиропоток мы оцениваем – с учетом колхоза – около 50 пассажиров. Плюс – минус и праздничные дни, поездки на зрелищные мероприятия … Три вагона электрички нам не требуется.

– Трамвай? Да, если посмотреть вагоны трамвая …

И на экране снова пошли изображения трамвайных вагонов самых разных стран …

– Обратите внимание – как правило трамваи длинных маршрутов сочлененные, двух-трех секционные. Больше трех тоже есть, но это уже целые поезда …

– А вот это Московский трамвай серии 71-619 в Нагатино.

Четыре двери, чуть зализанные формы, щедро остекленная просторная кабина …

– Приведенный образец оборудован четырьмя электродвигателями мощностью по 50 кВт с рабочим напряжением 275 Вольт. Вместимость салона максимальная 175 пассажиров при 32 сидячих местах. Путем несложной переделки можно достичь 50 сидячих мест, а соединив два таких вагона в сцепку получить мощный поезд большой вместимости.

– А скорость?

– Паспортная максимальная скорость модели 75 км/час.

– А вентиляция, кондиционирование?

– Вентиляция на вагонах серий 71 предусматривается естественная и принудительная, обогрев испытывался в Сибири.

– Принципиальные возражения против представленной модели есть? Нет. Как вы думаете Карен Георгиевич, какие переделки потребуются по сравнению с базовой моделью?

– Второй вагон в зеркальном выполнении. Думаю, сочленение с переходом из вагона в вагон необязательно. Приспособление под наши аккумуляторы и систему управления двигателями особых затруднений не обещает – все можно сделать свои силами. Тем более, что у нас уже есть опыт перевода дизельного мотовоза на электротягу именно с такими же электродвигателями, только большей мощности.

– Понадобиться хоть какое-никакое депо – не держать же такой поезд под открытым небом! И помыть его нудно будет …

– Нет возражений? Заказывайте два поезда без пантографов! Дайте привязку строителям на устройство платформ для пассажиров. В план группы Медякова привязку электродвигателей и систем управления с нашими аккумуляторами.

– Почему вы не рассматривали новые вагоны типа «Сапсан»?

– Электричка «Сапсан» разработана в Германии фирмой Сименс, но это не единственный из работающих у нас составов немецкого происхождения – есть еще «Ласточка», которую изготавливают уже не в Германии, а у нас. Вагоны «Сапсана» и «Ласточки» дороже вагонов типа «71» более чем на два порядка и исходно рассчитаны на скоростное движение – скорость порядка 250 – 300 км/час – а нам разогнаться будет даже негде. И совсем другие требования к дорожному полотну. Поэтому эти системы мы изучали, но в качестве прототипа не рассматривали.

– Кстати, кроме «Сапсана» и «Ласточки» немецкого происхождения у нас эксплуатировали испанские поезда под названием «Стриж», которые по подходу ближе к межгородскому трамваю, но со всеми перечисленными недостатками …

– А метро? Вагоны метро?

– Тут мы возвращаемся к началу – вагон метро исходно построен для минимума сидящих и максимума стоящих пассажиров.

– А такие системы, как монорельс? Или на воздушной подушке?

– Дмитрий Германович! Я вынуждена напомнить вам, что перед КБ была поставлена задача не создания новой современной системы транспорта, а выбор готовой системы в производственное готовности и с высокими экономическими показателями. – Долгополова очень мягко возразила профессору Лопаткину. – Анатолий Иванович, что вы молчите?

– Карен Георгиевич молодец. Думаю, нужно его работу одобрить. Все выполнено с использованием отечественных разработок и материалов и на высоком инженерном и экономическом уровне.

– Я думаю, что наш Совет одобрит работу КБ под руководством Карена Георгиевича и рекомендует результаты к реализации. Нет возражений? Принимаем …

Вокруг дороги

– Но … – Долгополова сказала это негромко, но этого было достаточно, чтобы приготовившиеся вставать спокойно сели, а закрывшие блокноты их открыли.

– Но трамвай – трамваем, но кроме подвижного состава есть и другие проблемы. Думаете, нарастить пути от завода до колхоза – и все? Ничуть не бывало. У ветки машзавода был железнодорожный отросток внутрь Москвы, которым ранее практически не пользовались. Только с появлением необходимости обслуживать контракт с японцами стали этот отросток активно использовать – туда готовые русско-японские авто, оттуда комплектующие. Превратить этот «отросток» в полноценную ветку до станции метро было очень непросто – настолько, что приходилось подключать «тяжелую артиллерию» в лице нашего Генерального.

– Эти вопросы решили, причем все вопросы сигнализации и диспетчеризации мы взяли на себя и обеспечили стыковку с системами РЖД.

– Но … Кроме грузоперевозок машзавода, нашей фирмы и колхоза возникают еще и иные проблемы.

На экране снова появилась схема железнодорожной линии от метро до колхоза с обозначением окружающей местности.

– Вот тут большая старая деревня, точнее сельское поселение, связанное с шоссе единственной дорогой. Местное самоуправление несколько лет назад обращалось в РЖД с просьбой дать им возможность подключиться к железнодорожной ветке. Но то ли чиновники не поняли, что ветка не на балансе РЖД, то ли вообще им было лень разбираться, но от деревни отмахнулись.

– Деревня медленно умирает. Есть остатки колхоза, есть даже фермерские хозяйства – успешные, даже два, было богатое швейное производство – даже из Москвы приезжали … Теперь все на грани – восстановить дорогу до шоссе местным своими сила не одолеть, а помогать им никто не собирается.

– Если подвести им железную дорогу – они оживут. При этом как нам показалось там можно развернуть небольшое полунадомное производство – например, изготовление бронежилетов из нашего материала.

– Что за фермеры там?

– Два брата. У одного мясо-молочная ферма, а у другого перепелиная. Толковые ребята.

– Елена Геннадиевна, а вы сами там бывали? Знакомились с обстановкой?

– Не только. Мы с Семеном Гавриловичем даже прикидки делали – сколько это может стоить.

– Семен Гаврилович?

– Да, Анатолий Иванович. Прикидки делали. Срок окупаемости в разных вариантах составит от пяти до семи лет. Но социальный эффект!

Долгополова переждала небольшой шумок.

– Но и это еще не все. Рост грузоперевозок даже без учета этой деревни Шубино весьма ощутим – это машзавод с электромобилями и спецарматурой, это наши аккумуляторы, это наш колхоз с сельскохозяйственной продукцией и несъемной опалубкой. А это новый подвижно состав в виде электровозов, депо, станционные постройки. Кто бывал у Дементьева на его грузовом дворе? Это полноценная товарная станция! Весь громадный старый литейный цех переоборудовали!

– Снова движение в зале.

– Но … Остановочные пункты или попросту остановки. Круглый год – у нас не тропики, рассчитываем на круглый год. Вот проект остановочного пункта в Москве …

На экране появились план и внутреннее убранство скромной станции – трамвая?

Явный минимализм, очень скромно, но вполне пристойно.

– Станция «Машзавод»!

На экране совершенно иное решение – не роскошно, но нарядно и просторно, два выхода, судя по плану прямо к заводу и к площади с автобусами, витражи и дневное освещение.

– А КПП? Это – въезд из города!

– КПП – вот на обоих выходах, просто они не бросаются в глаза.

– Станция «Дачная»!

Прозрачная галерея с прозрачной крышей, второй путь, переход на перрон товарной платформы, близкая – метров сто – полоса дороги и небольшая площадка перед станцией – разворотная.

– Станция «Колхозная»!

Решение весьма традиционное, если вспомнить станции московского метро, но без излишеств, с росписью по стенам – избы, церковь, трактор в поле, коровы на выпасе.

– Товарная станция «Завод стройдеталей»!

Стандартный ангар – но как он преобразился.

– Неужто Гриша? – раздался голос из зала.

– Вы угадали – это проекты Григория Свиридова. И на всякий случай станция «Деревенская».

Типичный ангар промышленного типа, платформа для пассажиров и второй путь для погрузчика, подъездная площадка для грузового транспорта и выход пассажиров с другой стороны …

В решении заседания Технического совета, продиктованном Долгополовой, были указаны все предстоящие работы, этапы их выполнения и исполнители – все сжато, конкретно, по деловому.

– Ну, наша ведьмочка дала!

– Голова!

– Но работу схлопотала на свою голову!

Свиридов увел Долгополову к себе, усадил в комнате отдыха, заварил чай.

– Устала? А ты молодец, я горжусь тобой, девочка!

– Так это все вы, командир! – прихлебывая свежезаваренный чай ответила Долгополова. – Можно, я у вас прилягу на минутку?

После командировки

– Карен? Привет! Когда собираешься в Усть-Катав?

– Понял. Предлагаю ехать вместе – у меня там знакомые есть по линии Хруничева.

– При чем здесь Хруничев? Завод является филиалом НПО Хруничева и судя по их номенклатуре у них есть модель прямо для нас под индексом 71-631-02. Нам будет не нужна средняя секция да пантографы … Плюс просматривается совместная работа по освоению трамвая на аккумуляторах …

Не всегда результаты командировок заслушивались на секциях Ученого или Технического советов, но в данном случае Свиридов собрал основных членов обоих советов.

– Мы с Кареном Георгиевичем посетили Усть-Катавский завод и с большой пользой. Во-первых, мы закупили вагоны для нашей электрички. Вагоны уже отправлены. Второе – в виде трехстороннего соглашения на проведение совместных работ по внедрению аккумуляторов типа «Лексар». Это предполагает использование наших разработок на Усть-Катавском и Владимирском заводах и разработка новых блоков управления двигателями, новых тяговых электродвигателей и новых устройств для заряди аккумуляторов.

– А наши, что, не годятся?

– Годятся. Но для трамваев, электроавтобусов и троллейбусов при зарядке от обычной электросети они малопригодны – зарядный ток очень велик. Используя преобразователи по типу тех, что используются для получения трехфазного переменного тока из постоянного, Владислав Медяков создает новые системы как для управления, так и для зарядки …

– Патентовать нужно!

– Обязательно. Мы там уже одну совместную заявку написали …