Принцип пользы

Глава I. Начало

31 мая 1921 года с конвейера Форд Мотор Компани сошёл автомобиль № 5.000.000. Он сейчас в моём музее, вместе с мотоколяской, которая 2 апреля 1893 года вознаградила меня за долгие поиски и труды приличной ездой. В этих двух машинах – все различия мира: и в облике, и в конструкции, и в материалах; но в основе они очень похожи, если не считать нескольких характеристик старой коляски, по которым современная модель ещё отстаёт.

Та коляска с двумя цилиндрами разгонялась до 20 миль в час и пробегала 60 миль на 3 галлонах бензина в маленьком баке, и сегодня она так же хороша, как и в тот день. Нынешний «Форд» – «Модель Т» – имеет 4 цилиндра и стартер, что в любом смысле делает вождение легче и удобнее. Он проще, чем первый образец. Но почти каждый его пункт можно найти в первом. Совершенствование в методах производства и материалах происходит куда быстрее, чем в базовой конструкции. Изменения вносились по мере практики производства, но не менялся базовый принцип, и эту динамику я привожу как аргумент к тому, что, начав реализовывать хорошую идею, лучше сосредоточиться на её совершенствовании, чем хвататься за новые идеи.

В вопросы механизации меня ткнула фермерская жизнь. Я родился 30 июля 1863 года на ферме под Дирборном (Мичиган). То, что мои родители были бедны, и детство было трудным – это всё молва. Да, они не были богатыми, но не были и бедными. По тем меркам, мы были зажиточными. Дом, где я родился, стоит до сих пор, и этот дом, и ферма – часть моих нынешних владений. Тогда на фермах было много тяжёлой ручной работы, и мои первые мысли были о том, что работы несопоставимо больше, чем результатов. Да и сейчас её не меньше. Ещё совсем мальцом я думал, что многое можно делать как-нибудь по-другому. И меня потянуло в механику – моя мать всегда говорила, что я родился механиком. У меня было что-то вроде слесарки со всякими железками вместо инструментов. В то время у нас не было игрушек, всё было самодельным, и любой кусок какого-нибудь механизма был сокровищем. Моими игрушками были инструменты, как и сейчас.

Величайшим событием детства была встреча с паровой машиной, когда мы ехали в город. Вторым таким подарком судьбы стали часы – это случилось в тот же год. Мне было 12 лет. Я помню ту машину, будто вчера: это был первый транспорт без конной тяги, который я когда-либо видел. Она представляла собой локомобиль с котлом на колёсах, водяным баком и угольной тележкой сзади. Я видел много таких механизмов на конной тяге, которые приводили в действие молотилки и лесопилки, но у этой между машиной и задними колёсами телеги была передаточная цепь, как на раме, на которой был смонтирован котёл. Машина располагалась над котлом, и один человек, стоя на площадке за котлом, подбрасывал уголь, регулировал тягу и рулил.

Сделана она была «Николс, Шепард и Компани» в Бэтл Крик. Это я выяснил сразу. Машина остановилась, чтобы пропустить нас с лошадьми, и прежде чем отец за вожжами что-то сообразил, я уже разговаривал с машинистом. Тот был очень рад и горд объяснить всё как есть, и что к чему. Он показал мне, как отсоединяется цепь от приводного колеса и натягивается ремень для привода других механизмов. Он рассказал, что машина делает 200 оборотов в минуту, а цепная звёздочка может быть сдвинута, и телега будет стоять при работающей машине. Эта машина и «забрала» меня в автомобилестроение. Я пытался сделать её модели, и через несколько лет одна из них работала неплохо.

С тех пор, как я 12-летним пацаном увидел ту машину, мой главный интерес был в создании средства для преодоления расстояния. Из города я всегда привозил полные карманы всяких железок. Часто я находил сломанные часы и пытался отремонтировать их. В первый раз у меня получилось привести часы в порядок, когда мне было 13 лет. В 15 лет я знал о ремонте часов почти всё, хотя мои инструменты были далеки от идеала. Возня со всякой всячиной невероятно полезна в смысле обучения. Из книг невозможно научиться тому, как всё устроено, и настоящий механик должен перебрать всё своими руками. Машины для механика – то же, что и книги для писателя. Он находит в них идеи, и, пропустив их через свою голову и руки, найдёт этим идеям применение.

Фермерство с самого начала не представляло для меня интереса – меня тянуло к механизмам и оборудованию. Отцу мой интерес к механике совсем не нравился, он стоял на том, что я должен быть фермером. В 17 лет я окончил школу и стал учеником в мастерской Енджин Уоркс. Период ученичества прошёл без проблем – квалификацию машиниста я получил задолго до окончания моего 3-летнего срока, и, имея вкус к точной механике и изучая часы, ночами работал в ювелирной мастерской.

Однажды я насчитал в своей коллекции более 300 часов. Уже тогда я хотел делать нечто массовое. Я мог собрать часы за 30 центов, и чуть не начал свой бизнес. Но решил, что часы не являются такой уж массовой необходимостью, и люди не будут их покупать. А ювелирное дело, как и часы, меня уже не интересовало, кроме особо сложных случаев. Тогда как раз было введено стандартное железнодорожное время, которое отличалось от местного. Задачка была в моём вкусе, и я сделал часы с двумя циферблатами, показывающими оба времени, и они стали достопримечательностью всей округи.

В 1879 году, через 4 года после встречи с той первой машиной Николса-Шепарда, у меня появилась возможность работать с такой же, и когда моё ученичество закончилось, я работал в представительстве компании Вестингауз в г. Скенектади специалистом по наладке и ремонту их машин. Эти машины были такими же, как николс-шепардовские, только располагались впереди, а котлы – сзади, и привод был ременный. Они могли проходить по 12 миль в час. К ним так же можно было прицеплять молотилки и другие агрегаты, иногда они, как тракторы, перетаскивали тяжёлые грузы. Мне не давали покоя их вес и цены. Они весили добрую пару тонн, и для большинства фермеров были недосягаемо дороги.

Но и до этого у меня были мысли сделать нечто вроде лёгкой паровой коляски. О езде без лошадей люди говорили давно, однако ездовые экипажи поначалу не казались мне столь важной идеей, как тяга для тяжёлой земляной работы, каковой является вспашка. К тому же я был уверен, что лошади, имея в виду уход за ними и стоимость кормов, не оправдывают затрат на их содержание. Моим амбициозным замыслом было создание трактора: снять всю тяжесть работы с живой плоти и переложить её на сталь.

Но со временем я убедился, что люди больше заинтересованы в езде по дорогам, чем в полевых работах. И у меня были сомнения, что лёгкий трактор при всех его качествах также открыл бы фермеру глаза, как автомобиль. Наши дороги были плохи, и у нас не было привычки ездить туда-сюда без необходимости. В город мы ездили не чаще одного раза в неделю, а в плохую погоду – и того реже. Одно из самых замечательных новшеств, которые автомобиль принёс на ферму – он расширил мир людей. Но я забегаю вперёд.

Итак, я думал, что фермеру нужен трактор. Как вполне подготовленный механик, с неплохой слесаркой, я построил паровую машину. У неё был керосиновый котёл хорошей мощности, и с паровым дросселем она была легка в управлении. Но для достаточной мощности при малом весе и размерах, нужно высокое давление, а это опасно. Пришлось сделать стенки котла толще, т. е. увеличить вес, что перечёркивало выигрыш мощности. 2 года я экспериментировал с разными котлами, и на паровой тяге поставил крест.

В Англии по дорогам ходили целые локомотивы с прицепами, но наши дороги было не сравнить с английскими: на наших увяз бы или развалился на части любой самый сильный и тяжёлый паровой тягач. Да и вообще, производство больших тракторов, которые по карману лишь немногим богатым фермерам, энтузиазма не вызывало. Работа в Вестингауз только укрепила моё мнение, что для лёгкого транспорта пар не годится. Паровые двигатели больше не могли научить меня ничему новому, и я не задержался там больше года.

Но с идеей безлошадного экипажа я не расставался. Ещё учеником в Драйдок я вычитал в «Мире науки» статью о газовом двигателе, созданном в Англии. Думаю, это был двигатель Отто. Он работал на светильном газе, имел один большой цилиндр, и прерывистые силовые импульсы требовали тяжёлого маховика. По удельной мощности на фунт веса преимущества перед паровым двигателем не было, и решением «дорожного вопроса» светильный газ не представлялся. Интерес к нему уменя был чисто технический.

Идея газового двигателя не была новой, но это была первая попытка выхода с ним на рынок. Принят он был скорее с интересом, чем с энтузиазмом. Не припомню, чтобы хоть кто-то допускал, что двигатель внутреннего сгорания может найти применение. Все умные люди неопровержимо доказывали, что он не может тягаться с паровым. Умные всегда такие: они точно знают, почему невозможно то и не может быть этого; они везде и во всём видят пределы и преграды. Поэтому я никогда не беру «крупных специалистов». Если бы я хотел убрать конкурентов, то прислал бы им побольше таких всезнаек и был бы спокоен: получив кучу ценных советов и предостережений, мои конкуренты не смогут приступить к работе.

В журналах я продолжал отслеживать развитие двигателей, и особенно – попытки замены светильного газа бензиновым. В 1885 году в Игл Айрон Уоркс в Детройте мне довелось ремонтировать двигатель Отто. Никто в городе не знал о нём ничего, и молва вывела заказчика на меня. И хотя опыта работы с таким двигателем у меня не было, отказаться от возможности изучить его живьём я не мог.

В 1887 году я построил 4-тактную модель Отто, чтобы убедиться, правильно ли я понял его принципы. «4 такта» означают, что для получения одного силового импульса поршень в цилиндре делает четыре хода: первый – впуск газа, второй – сжатие газа, третий – силовой толчок от взрыва, четвёртый – выпуск отработанного газа. Модель с диаметром цилиндра в 1 дюйм и ходом поршня в 3 дюйма работала на бензине; и хотя мощность была невелика, по пропорциям оказалась легче тех, что были в продаже. Так я начал работу над двигателем внутреннего сгорания.

Чтобы плотнее заняться экспериментами, я вернулся на ферму. Теперь я был уже всесторонне подкованным механиком с первоклассной мастерской вместо железяк моего детства. Отец предложил мне 40 акров леса, если я брошу механику. Я согласился, т. к. это открывало мне путь к женитьбе. Оборудовал лесопилку с передвижной установкой и начал валить лес и распиливать его на доски. Первая древесина пошла на коттедж на моей новой ферме, где мы и начали семейную жизнь. Домик небольшой, но очень уютный. Я пристроил к нему слесарку, и в свободное время работал над газовыми двигателями: читал всё, что мог достать, изучал, что они собой представляют и как работают, но главные знания давала практика. Газовый двигатель – вещь загадочная: он не всегда ведёт себя, как положено. Вы можете представить, как работали те первые двигатели?

В 1890 году я задумал 2-цилиндровый мотор. Для рабочей модели один цилиндр не годился никак – маховик должен быть слишком тяжёлым. Между первым моторчиком типа Отто и этим 2-цилиндровым я переделал из труб немало экспериментальных движков. Что и как нужно делать, я уже знал. Два цилиндра работали в противофазах: в одном – толчок, в другом – выхлоп. Это позволяло намного облегчить маховик. 2-цилиндровый мотор уже можно ставить на реальный транспорт, и я хотел опробовать его на велосипеде – с прямым приводом от коленвала, и придать функцию маховика заднему колесу. Скорость должна была регулироваться дросселем. Но для велосипеда мотор, бензобак и всё прочее оказались слишком тяжелы.

Затем мне предложили работу инженера-машиниста в Детройт Электрик Компани за $45 в месяц. Я её принял, т. к. денег здесь было больше, чем давала ферма, да и в любом случае с фермерством я решил покончить. Тем более, что леса уже не осталось. Мы сняли домик на Бэгли авеню в Детройте. Моя слесарка заняла кирпичный сарай позади дома. Первые месяцы на заводе электроламп я работал в ночную смену, и времени для моих экспериментов оставалось мало, но с переходом в дневную смену каждый вечер и все субботние ночи напролёт я работал над новым мотором. Не скажу, что это было трудно. Интересная работа тяжёлой не бывает. Но что особенно важно, моя жена верила в моё дело больше меня самого. Она всегда была такой.

Над безлошадным экипажем работали многие, но что именно и как они делают, я знать не мог. По части трансмиссии, рулевого механизма и общей конструкции мой опыт в паровых машинах был кстати. Сложнейшей проблемой было получение искры и лишний вес.

Мою первую мотоколяску я закончил в 1892 году, но обкатать её удалось не ранее весны следующего года. Два цилиндра диаметром 2,5 дюйма и ходом поршня 6 дюймов располагались рядом над задней осью. Я сделал их из выхлопной трубы купленного парового двигателя. Они развивали около 4 лошадиных сил. Мощность от мотора передавалась ремнём на вал, а от него цепью – на заднее колесо. Коляска была 2-местной, сиденья монтировались на поперечных балках и эллиптических рессорах. Две скорости, 10 и 20 миль в час, переключались движением ремня с помощью рычага сцепления, расположенным перед сиденьем водителя. В переднем положении рычага – высокая скорость, в заднем – низкая; в правом – холостые обороты. Чтобы завести мотор, его надо было провернуть при свободном сцеплении; чтобы заглушить – освободить сцепление и нажать педаль тормоза. Заднего хода не было, скорость регулировалась дросселем.

Колёса были велосипедными, на спицах, с резиновыми покрышками. Маховик я отлил по собственному образцу, и все остальные детали я сделал сам. Для рам, сидений и рессор я купил железную мастерскую. По ходу выявилась необходимость дифференциала, который при повороте передавал бы крутящий момент равномерно на оба задних колеса. Общий вес машины был около 500 фунтов. Бак под сиденьем вмещал 3 галлона бензина, который поступал в мотор через трубочку и смесительный клапан. Воспламенение производилось электрической искрой. Первый мотор был с воздушным охлаждением. Точнее, охлаждения просто не было. Через час или более работы мотор перегревался, и вскоре я сделал вокруг цилиндров водяную рубашку.

Почти все эти приспособления продумывались заранее. Так я делаю всегда. Сначала вычерчиваю план, затем по плану выполняю каждую деталь. Иначе – громадные потери на переделках по ходу работы, и конечное изделие выйдет нескладным, непропорциональным. Многие изобретатели погорели из-за непонимания важности планирования.

Величайшей производственной проблемой было достать нужные материалы. Вторая проблема – инструменты. Доводки и изменения в деталях иногда приходилось делать, но больше всего досаждала нехватка времени и денег на исследования, чтобы каждую деталь делать из наиболее подходящего материала. И всё же, к моему великому удовольствию, весной 1893 года моя коляска поехала, показывая направление дальнейшей работы.

Глава II. Уроки бизнеса

Моя мотоколяска была первым и долгое время единственным автомобилем в Детройте. Она воспринималась как тарахтящее чудище, пугавшее лошадей. К тому же она была причиной беспорядков: остановка в городе моментально собирала толпу. Стоило отойти на минуту – обязательно кто-нибудь пытался разобраться в ней и прокатиться. Надо было привязывать её цепью к фонарным столбам. И, естественно, не обошлось без полиции. В те дни ещё не было законов об ограничении скорости, но мне всё же пришлось получить у майора специальное разрешение, и какое-то время я был единственным обладателем водительского удостоверения во всей Америке. На той коляске в 1895 и 1896 годах я проехал около 1.000 миль, и продал её Чарльзу Эйнсли из Детройта за $200. Строил я её не для продажи, а для эксперимента. Но я задумал новую машину, а Эйнсли хотел купить ту, и мы быстро сошлись в цене.

Вторую машину я начал в 1896 году, она во многом повторяла первую, но была легче. Так же на ременном приводе, от которого я долго не отказывался, т. к. работал он нормально – кроме жаркой погоды. Поэтому я всё-таки перешёл на зубчатое сцепление.

Другие тоже строили автомобили, и в Штатах, и за границей. В 1895 году на выставке в Нью-Йорке был представлен автомобиль Бенца из Германии – ничего особенного, тоже на ремне, только намного тяжелее моего. Проблемы веса, похоже, не понимал никто. В моей слесарке я построил всего три машины, и все они годами бегали по Детройту. Через несколько лет я за $100 выкупил первую коляску обратно.

Всё это время я продолжал работать в электрической компании, и постепенно дорос до главного инженера с зарплатой $125 в месяц. Но моё упорство в отношении газового двигателя не нравились президенту компании, как когда-то моему отцу. Шеф был не против экспериментов вообще, а только против газового двигателя. Мне до сих пор слышатся его слова: «Электричество – да, за ним будущее, а газ – это несерьёзно».

Мы были на острие прогресса электричества, но, как и с любой относительно новой идеей, от электричества ожидалось куда больше, чем оно может даже сейчас. Для моих целей пользы от экспериментов с ним я не видел. На то он и автомобиль, чтобы ездить не только вдоль проводов – батарей с приемлемым весом не предвиделось. Электромобиль ограничен в дальности и должен нести много оборудования пропорционально мощности. Всё это не делает использование электричества ни дешёвым, ни удобным; даже сейчас мы ещё не начали его использовать. Но у него есть своё место, а у двигателя внутреннего сгорания – своё.

Эдисон Компани предложила мне должность генерального управляющего, но с условием, что я брошу газовый двигатель и посвящу себя чему-нибудь «реально полезному». Мне пришлось выбирать между работой и автомобилем. Точнее, выбора-то и не было – я уже знал, что автомобиль обречён на успех. Я ушёл с работы 15 августа 1899 года и погрузился в автомобильный бизнес.

Сомнения всё же были – ибо не было сбережений. Всё, что оставалось после расходов на жизнь, уходило на эксперименты. Но жена стояла на том, что автомобиль бросать нельзя.

Не было и «спроса» на автомобили – его никогда не бывает на новый товар. Они воспринимались в том же духе, как недавно аэропланы. Поначалу «безлошадный экипаж» рассматривался как причуда, и опять умные люди подробно объясняли, почему он никогда не может быть более чем игрушкой. Из тех, кто при деньгах, никто и мысли не допускал о нём, как о коммерческом проекте. Даже сегодня хватает тех, кто, качая головой, говорит о роскошестве автомобиля и неохотно признаёт его некоторую пользу. А тогда вряд ли кто думал, что автомобиль может стать сколь-нибудь серьёзным фактором повседневной жизни. Оптимисты допускали нечто вроде судьбы велосипеда.

Когда автомобиль всё же начал занимать своё место под солнцем, и несколько производителей занялись им, тут же возник вопрос, чей быстрее. Публику интересовала в машинах только скорость и победы в гонках. И нам пришлось в них участвовать. Этот первобытный «гоночный инстинкт» отвлекал производителей: вместо добротности они гнались за скоростью. Это бизнес для игроков и спекулянтов.

Вскоре, как я ушёл с работы, группа людей спекулятивного толка учредила под производство моей машины Детройт Аутомобил Компани. Я стал главным инженером с небольшим пакетом акций. Три года мы продолжали делать машины вроде моей первой коляски. Продали не много; у меня не было никакой поддержки в направлении производства лучших машин для широкой публики. Вся политика была в том, чтобы делать на заказ по максимальной цене. Не имея власти, кроме той, что давала мне должность главного инженера, я понял, что эта компания не средство для реализации моих идей, а всего лишь контора, делающая деньги – которая и этого толком не могла. В марте 1902 года я уволился, твёрдо решив никогда больше не быть ни под кем. Детройт Аутомобил Компани позже стала Кадиллак Компани в собственности пришедшего после меня Леландса.

Я арендовал цех – одноэтажный кирпичный сарай на Парк Плейс, 81. Год с 1902 до создания Форд Мотор Компани был практически сплошным исследованием. В моём маленьком цеху я работал над 4-цилиндровым мотором, а в миру пытался понять, что же есть бизнес в реальности, так ли необходимо быть шкурником и драться за деньги, как это представилось мне в мой первый короткий опыт.

До образования моей нынешней компании я построил всего около 25 машин, из которых 19 или 20 построены в Детройт Аутомобил Компани. Автомобиль прошёл начальную фазу, когда было достаточно самого факта езды, и подрос до фазы, когда нужно показать скорость. Чемпионом страны был Александр Уинтон из Кливленда, основатель Уинтон Кар. Я сконструировал 2-цилиндровый замкнутый мотор, более компактный, чем делал раньше, смонтировал на шасси, убедился в скорости, и договорился с Уинтоном о гонках. Мы встретились на треке в Гросс Пойнте, под Детройтом. Я выиграл. Это была моя первая гонка, и она сделала мне рекламу.

Самым удивительным в бизнесе, как его «принято» было вести, оказалось то, что много внимания уделялось финансам, и мало – пользе. Это казалось мне обратным естественному процессу, когда деньги приходят в результате полезного дела. Вторая непонятность была в общем пренебрежении улучшением методов производства, т. к. единственным критерием были деньги. Другими словами, продукт создавался без малейшей заботы о пользе для человека, а только с мыслью, сколько денег за него можно получить. Продать – и точка. Недовольный потребитель воспринимался не как человек, чьё доверие подорвано и его нужно восстановить, а как зануда или простак, с которого можно выжать ещё денег, переделывая работу, которая должна быть сделана сразу и как положено.

В автобизнесе проданная машина не интересовала никого. Сколько она сжигает бензина на милю – неважно, как она вообще служит хозяину – наплевать. А если она ломалась, и нужны запчасти – это проблема владельца: раз человека угораздило купить машину, он уже никуда не денется, и будет раскошеливаться на запчасти. Автомобильный бизнес стоял не на том, что я мог бы назвать честным, или, с точки зрения производства, научным базисом, однако был он и не хуже, чем бизнес вообще.

Моим убеждением было и остаётся, что если человек делает работу на совесть, то все финансовые вопросы решаются сами собой, и бизнес должен начинаться с малого и строить себя на своих доходах. Если доходов нет, то это сигнал хозяину, что это не его бизнес. Мне никогда не приходилось корректировать это убеждение, но было удивление от открытия, что простая формула «делай работу хорошо и она оправдается» считается устаревшей.

То был период бума корпораций. Банкиры, сидевшие на железных дорогах, ринулись в промышленность. Принято было стартовать с как можно большим капиталом, а затем продать все активы и вообще всё, что можно продать. Случайные остатки ото всех этих операций со скрипом шли в то, что реально и составляло суть бизнеса. Хорошим бизнесом считался не тот, когда хорошая работа приносит хороший доход, а прокачивание больших сумм «активов». Акции и облигации – вот что было важно, а не реальная польза. Когда в продукт заложен огромный облигационный процент, можно ли ожидать нормальных цен?

Финансисты говорят, что деньги «стоят» 5, 6 или ещё сколько-то там процентов, и если в бизнес вкладывается некая сумма, то инвестор вправе ожидать соответствующего вознаграждения, ибо, если бы он вместо бизнеса вложил деньги в банк или ценные бумаги, он получил бы определённую фиксированную отдачу. Мол, поэтому его интерес закладывается в оперативные расходы бизнеса. Эта «закладка» лежит в основе многих печальных финалов.