Крайняя необходимость при угрозе морских аварий

3) в соответствии с указанным суд признал виновность теплохода, который допустил нарушение местных правил плавания, так как не имел права входить в запретную зону дока, и должен был при подходе к ней стать на якорь;

4) руководствуясь Правилом 27 действовавших в то время ППСС-1948 г., которое по смыслу фактически совпадает с Правилом 2 МППСС-72[70], виновным в столкновении признается также и пароход «Помпей Поувер»;

5) поскольку риск столкновения «опаснее риска посадки на мель», пароходу «Помпей Поувер» следовало совершить, будучи в состоянии крайней необходимости, поворот вправо, даже если бы это грозило ему неизбежной посадкой на мель;

6) учитывая в соответствии с обстоятельствами наличие виновности в столкновении обоих судов, суд следующим образом определил степень их вины: «Помпей Поувер» – 25 %; «Вайтеби Абби» – 75 %[71].

Отступление от МППСС-72 предусмотрено только в исключительных случаях, когда возникает непосредственная опасность столкновения. Особенное значение это имеет при сближении судов на пересекающихся курсах. Так, согласно Правилу 15, когда два судна с механическими двигателями идут пересекающимися курсами так, что возникает опасность столкновения, то судно, которое имеет другое на своей правой стороне (это судно называется «уступающим дорогу»), должно уступить дорогу другому судну (называемому «судном, которому уступают дорогу») и при этом оно должно, если позволяют обстоятельства, избегать пересечения курса другого судна у него по носу. Каждое судно, которое обязано уступить дорогу другому судну, должно, насколько это возможно, предпринять заблаговременное и решительное действие с тем, чтобы чисто разойтись с другим судном (Правило 16 МППСС-72).

Судно, которому уступают дорогу, должно сохранять курс и скорость. Однако когда для него становится очевидным, что судно, обязанное уступить дорогу, не предпринимает соответствующего действия, то оно может предпринять действие, чтобы избежать столкновения только собственным маневром. Наконец, когда судно, обязанное сохранять курс и скорость, обнаруживает, что возникла реальная угроза столкновения, избежать которого уже нельзя только действиями судна, уступающего дорогу, то оно должно предпринять маневр последнего момента для избежания столкновения, действуя в состоянии крайней необходимости (Правило 17 МППСС-72)[72].

Если рассматривать действия в состоянии крайней необходимости в более широком плане, а не только в случаях угрозы столкновения, то можно сказать, что профилактические меры (действия) по уменьшению или устранению опасности для людей и судна чаще всего рассчитаны на ситуации, когда у экипажа судна или спасателей, которые приглашены для оказания помощи, есть еще выбор между различными чрезвычайными действиями (стандартами чрезвычайных действий). Однако при спасании от близкой и реальной опасности у них выбор только один – применение такого стандарта чрезвычайных действий, который надежно позволит спасти людей, имущество и окружающую морскую среду.

У экипажа, спасающего свое судно, или у спасателей, которых капитан нанял на основе своего правомочия быть представителем судна, груза и плавания, нет в запасе периода безопасного времени, в течение которого можно размышлять, перебирать варианты чрезвычайных действий спасательного характера, торговаться со спасателями относительно суммы спасательного вознаграждения и пр. Если капитан не осознает степень опасности и ее реальность, то это чревато фатальными ошибками для людей, судна и груза. Важно также, чтобы капитан понимал, с какой конкретно опасностью он столкнулся и какие чрезвычайные действия допустимы в данном случае.

Например, во время погрузки на американский теплоход «Гранкам» в порту Тексас-Сити (Техас) нитрата аммония, упакованного в 40-килограммовые мешки, произошел пожар. На борт судна уже было погружено 2300 тонн нитрата аммония, когда грузчики заметили, что из трюма № 4, в котором находилось 1400 тонн аммония, появился небольшой дым. Попытка загасить огонь с помощью огнетушителей и бачков с водой не только не увенчалась успехом, но, наоборот, усилила пожар, что заставило грузчиков и членов экипажа покинуть трюм № 4. Сразу был подготовлен шланг от главной пожарной магистрали, однако из-за опасения повредить водой груз воду через него не подавали. Вместо этого старший помощник распорядился закрыть трюм в надежде, что пожар прекратится. Одновременно в трюм стали подавать пар. Через несколько минут такого «пожаротушения» крышки люка трюма № 4 были сорваны вырвавшимся из трюма огнем, который намного усилился. Только через час после начала пожара на помощь была вызвана городская пожарная охрана. Экипаж покинул судно как раз перед прибытием пожарных, в момент появления которых произошел взрыв, который полностью разрушил судно.

В результате взрыва вся пожарная команда, экипаж и люди, собравшиеся на причале и набережной, мгновенно погибли, а горящие обломки вызвали пожары во многих местах порта. Здания большей части порта были разрушены или сильно повреждены. Только убитых было более 400 человек. Большая приливная волна, вызванная взрывом, залила порт. Сорванный со швартовых т/х «Хайфлайер» с большой силой ударился о другой теплоход, стоявший рядом (т/х «Вильсон Кини»). Спустя некоторое время взорвался груз нитрата аммония на т/х «Хайфлайер», в результате чего погиб не только «Хайфлайер», но и «Вильсон Кини», а также ряд мелких судов, находившихся поблизости. Появились новые жертвы и новые повреждения в порту[73].

Анализ причин «техасской катастрофы» (как ее назвали) показал, что капитан и экипаж судна не оценили степень опасности и ее особенности, вследствие чего выбрали непригодный стандарт чрезвычайных действий, что не только не помогло избавиться от опасности, но только усугубило ситуацию. Так, при горении нитрата аммония ни в коем случае нельзя закрывать трюм, а для тушения пожара нужно использовать только воду и в большом количестве, следя за остойчивостью судна, поэтому водяные шланги на судах с нитратом аммония должны быть готовы к немедленному действию.

Недопустима задержка и с вызовом пожарных. При тушении пожара в таких случаях запрещено использовать пар, а также двуокись углерода или пену, что связано с окисляющей способностью нитрата аммония, которая ведет к усилению пожара и практически к неизбежному взрыву, что реально и произошло. В общем, экипаж сделал все наихудшим образом: были допущены все возможные нарушения правил пожаротушения при горении аммония, в то время как существовал простой и опробованный многолетней практикой стандарт чрезвычайных действий в виде затопления очага пожара водой из шлангов или через искусственную пробоину в борту судна.

Отсюда можно сделать вывод, что международные стандарты чрезвычайных действий, с помощью которых обеспечивается безопасность мореплавания в экстремальных ситуациях, когда надо действовать в состоянии крайней необходимости, это не просто стандарты безопасности, это – императивные условия безопасности человеческих жизней, судов, грузов, окружающей среды. Их нельзя безнаказанно нарушать, чем бы ни руководствовался нарушитель (капитан аварийного судна), их нельзя не знать, их нужно уметь применить на практике. Неверный выбор международного стандарта безопасности мореплавания должен квалифицироваться как противоправное поведение, ибо многие стандарты чрезвычайных действий давно уже стали общепризнанными морскими обычаями (например, Йорк-Антверпенские правила общей аварии) или конвенционными нормами.

Например, в Правиле V/I Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 г. говорится, что капитаны судов, перевозящих химические грузы (подобные нитрату аммония), которые несут непосредственную ответственность за погрузку и выгрузку, меры предосторожности во время перевозки груза и обращения с ним, должны иметь надлежащий опыт, соответствующий их обязанностям, пройти курс подготовки по специальной программе, которая, в частности, охватывает вопросы безопасности химовозов, меры пожаробезопасности и системы пожаротушения, меры предотвращения и контроля загрязнения, практику эксплуатации и обязанности, вытекающие из соответствующих правил и законов[74].

Иначе говоря, стандарты безопасности в международном праве, нарушение которых чревато гибелью людей, материальных ценностей и ущербом окружающей среде, императивны по своей сути, что накладывает на капитана аварийного судна особую ответственность, ибо он должен выбрать из двух-трех императивных стандартов чрезвычайных действий самый эффективный и гарантирующий успех. Ошибки при спасании наказываются так же сурово, как и ошибки, повлекшие возникновение аварийной ситуации и вынужденное выполнение действий в состоянии крайней необходимости.

Особенность правового регулирования в данном случае проявляется в том, что, во-первых, выбирая один из императивных стандартов чрезвычайных действий, следует помнить, что речь идет о правовых стандартах, но сами эти стандарты предусматривают выполнение чрезвычайных действий, то есть совершение чего-то такого, что находится на грани или даже за гранью нормального, урегулированного международным и национальным морским правом поведения; во-вторых, неправильный выбор стандарта чрезвычайных действий, которые, взятые сами по себе, могут быть признаны неправомерными (намеренная посадка судна на мель, заполнение трюма водой через искусственно и намеренно сделанную пробоину в борту, выбрасывание груза за борт и пр.), если такой выбор окажется ошибочным и не позволит спасти судно, будет квалифицироваться как неправомерное поведение.

На первый взгляд, мы сталкиваемся с парадоксом, поскольку неправомерным признается неправильный выбор варианта неправомерного (с точки зрения нормального международного морского права) поведения. Однако если вспомнить, что речь идет о стандартах чрезвычайных действий, когда нормы нормального поведения уже не действуют, то станет понятной возможность нормирования кажущихся неправомерными чрезвычайных действий.

Данная правовая аномалия имеет в своей основе состояние крайней необходимости, заключающееся в том, что ради сохранения более ценного объекта приходится идти на затраты и пожертвования, стоимость которых меньше стоимости или ценности сохраненных объектов (человеческих жизней, судна, груза, окружающей среды).

Так, согласно ст. 10 Международной конвенции о спасании 1989 г., каждый капитан обязан, насколько он может это сделать, не подвергая серьезной опасности свое судно и находящихся на нем людей, оказывать помощь любому лицу, которому угрожает гибель на море. Часть 2 ст. 10 Конвенции 1989 г. предусматривает, что государства-участники принимают необходимые меры для выполнения обязанности, указанной в ч. 1 ст. 10. Аналогичное положение содержится в ст. 62 КТМ РФ.

Из приведенных положений явствует, что при определенных обстоятельствах (наличие серьезной опасности для судна спасателя и людей на его борту) капитан, получивший сигнал бедствия от какого-либо судна или самолета на море, вправе, действуя в состоянии крайней необходимости, не оказывать помощь погибающим людям. Обязательным требованием в подобных случаях является требование, адресованное капитану потенциального судна-спасателя, сделать подробную запись в судовом журнале с указанием всех данных об аварийном судне (самолете), о своем судне и людях и особенно о причинах, по которым невозможно оказать помощь бедствующим людям, поскольку это повлечет за собой чрезмерный и намного больший риск, чем тот, в котором находятся бедствующие люди[75].

Вместе с тем действия в состоянии крайней необходимости обретают статус допустимых лишь при определенных условиях: наличие серьезной опасности для защищаемого объекта, причинение ущерба меньшего, чем предотвращаемый. Стандарты чрезвычайных действий на море также требуют наличия указанных условий. Однако «морская» специфика чрезвычайных действий требует дополнительного условия: в результате таких действий должен быть достигнут положительный результат. Любые безуспешные чрезвычайные действия, в том числе ставшие таковыми из-за неправильного выбора международно-правового стандарта чрезвычайных действий, будут рассматриваться как неправомерные, как составная часть тех упущений и ошибок капитана и экипажа, которые привели к возникновению опасности.

Отсюда можно сделать вывод о том, что чрезвычайные действия в состоянии крайней необходимости при спасании людей, судна, груза и окружающей среды от общей для них опасности представляют особый вид крайней необходимости, присущий только международно-правовому институту общей аварии.