Очень важно тщательно проверять работу и настройку датчиков давления и датчиков температуры. Их необходимо проверять при условиях, для которых датчики предназначены с целью обеспечения своевременного срабатывания сигнализации.
Это означает, что датчики низкого давления (температуры) следует тестировать при понижении давления (температуры), а датчики высокого давления (температуры) следует проверять при повышении давления (температуры).
Проверка:
Если специального испытательного оборудования нет, проверка может быть произведена следующим образом:
– датчики аварийного давления в системах смазки и охлаждения могут быть снабжены контрольным краном, с помощью которого можно снизить давление на датчике и тем самым проверить аварийный сигнал;
– если такого контрольного крана нет, точку срабатывания сигнализации необходимо сместить до тех пор, пока не сработает сигнализация. При возникновении аварийного сигнала проверяется соответствие шкалы реле давления фактическому давлению. (Некоторые типы реле давления имеют регулируемую шкалу).
Проверка 13: Термостаты
Большинство термостатических клапанов в системах охлаждения также можно проверить, сместив точку срабатывания сигнализации, чтобы датчик реагировал на фактическую температуру.
Однако в некоторых случаях настройка не может быть уменьшена в достаточной степени, и такие клапаны необходимо испытывать либо при достижении рабочей температуры, либо путем нагревания чувствительного элемента в водяной бане вместе с эталонным термометром.
Проверка 14: Детектор масляного тумана
Проверьте детектор масляного тумана. Регулировка и проверка функции сигнализации осуществляется в соответствии с инструкциями на оборудование, или в отдельной инструкции по эксплуатации детектора масляного тумана.
Проверка 15: Наблюдения
Сделайте полный набор наблюдений с помощью системы PMI. Убедитесь, что все параметры, характеризующие работу двигателя в порядке. Проверьте распределение нагрузки между цилиндрами.
Перед приходом в порт следует определиться на каком топливе проводить маневры. Переход на другое топливо должен производиться за час до предполагаемых первых маневров.
1. Надо запустить дополнительный вспомогательный двигатель, чтобы обеспечить запас мощности электростанции для маневров, осуществить пробное реверсирование (для установок с ВФШ), что гарантирует, что пусковые клапаны и механизм реверса работают, удалить конденсат из систем пускового и управляющего воздуха непосредственно перед маневром.
1.3.2.5. Остановка двигателя
Всегда следует выполнить маневр остановки перед входом в гавань по прибытии, чтобы убедиться, что ECS работает должным образом.
Когда поступит команда «Отбой двигателя (FWE)» следует:
– проверить пусковые клапаны на герметичность (это связано с тем, что негерметичный пусковой клапан может вызвать вращение коленчатого вала):
– получить разрешение с мостика;
– убедиться, что валоповоротный механизм выключен;
– закрыть главный воздушный клапан в системе распределения пускового воздуха;
– о ткрыть индикаторные краны;
– осуществить переход на ручное управление двигателем с LOP;
– активировать кнопку START. Это позволяет подать пусковой воздух, но не управляющий воздух, к пусковым клапанам.
– проверить, не выходит ли воздух из каких-либо индикаторных кранов;
В случае выхода воздуха из крана соответствующий пусковой клапан негерметичен. Если цилиндр находится в НМТ, обнаружение может быть затруднено из-за выхода воздуха через продувочные окна в втулке цилиндра.
– заменить или отремонтировать неисправный пусковой клапан.
– зафиксировать главный пусковой клапан в крайнем нижнем положении с помощью стопорной пластины;
– включить валоповоротный механизм;
– проверить контрольную лампу;
– убедитесь, что клапан пусковой системы распределения воздуха закрыт.
– закрыть и удалить воздух из систем подачи управляющего воздуха и воздуха системы защиты.
Не следует прекращать подачу запирающего воздуха в привод выпускного клапана, так как тяга воздуха через открытый выпускной клапан может вызвать вращение вала турбонагнетателя, что приведет к повреждению подшипников, если подача смазочного масла к турбонагнетателю прекращена.
После остановки двигателя насосы работают не менее 15 минут, чтобы предотвратить перегрев охлаждаемых поверхностей и образование нагара, потом надо остановить насосы смазочного масла и охлаждающей воды.
Эксплуатация после прихода в порт
1. Эксплуатация топливных насосов.
Таблица 1.6. Циркуляционные топливные насосы.
2. Предварительный прогрев пресной воды во время простоя.
Таблица 1.7. Предварительный прогрев.
Необходимо отключить другое оборудование, которое не должно работать при остановленном двигателе.
Выполните необходимые проверки, выполняемые при остановленном двигателе (см. главу 702 инструкции [16].
1.3.3. Конструктивные особенности и техническое использование среднеоборотных двигателей
Среднеоборотные дизели нашли широкое применение на различных судах, главным образом в установках с ВРШ. Более широко применяются двигатели компаний MAN, W?rtsil? и Caterpillar. Конструкция, технические данные и эксплуатация двигателей последней компании достаточно подробно изложены в источниках [12,20,25,26].
Конструктивные особенности двигателей MAN модельного ряда L58/64
Среднеоборотные мощные двигатели серии L58/64, а также другие двигатели этого семейства (L32/40, L40/54, L48/60, L21/31) являются лучшими и высокоэффективными четырехтактными среднеоборотными дизелями. Среднее эффективное давление номинальное 21,9 бар, удельный эфффективный расход топлива – 167 г/(кВт?час). Наддув при постоянном давлении. Используются тяжелые топлива с вязкостью до 700 сСт [12].
Конструктивные особенности: высокое давление впрыска топлива; поддержание высокого уровня максимального давления сгорания, а следовательно и экономичности двигателя, на частичных режимах за счет модифицированных отсечных кромок плунжера ТНВД; применение качающегося рычага между роликом плунжера и кулачком распредвала для оптимизации угла опережения впрыска; применение в ТНВД нагнетательного клапана с разгрузочным пояском для снижения колебаний остаточного давления; использование подвесных рамовых подшипников; конструктивное упрочнение с целью обеспечения минимальной деформации цилиндровой втулки и ее эффективное охлаждение в верхней части; модернизации клапанов, поршней, крышек.
Подробнее конструкция и параметры изложены в источниках [12,19,20]. В двигателе L48/60B использован Мюллер-процесс (за счет более раннего закрытия впускных клапанов происходит увеличение степени сжатия и улучшение экономичности).
В линейке компании MAN широко присутствуют и успешно используются на судах двигатели с технологией CR (Common Rail), например, двигатели L58/64 CR. Макет системы изображен на рисунке 1.12.
CR позволяет непрерывно и независимо от нагрузки контролировать время впрыска, давление впрыска и объем впрыска. Это означает, что технология Common Rail обеспечивает высочайший уровень гибкости для всех диапазонов нагрузок.
