İlk deneyimim sırasında özgür değildim. Tam olarak amaçlarımın üstünde duramamıştım. Para kazanmak için her şeyin planlanması gerekiyordu; en son düşünülen şey işti. Ve tüm bunların en ilginç kısmı, önemli olanın iş değil, para olduğu konusundaki ısrardı. Herkes kâr elde etmenin çalışmak ve işten geldiğini kabul etse de işten ziyade paranın önce gelmesi hiç kimseye mantıksız görünmüyordu. Asıl amaç kısa yoldan para kazanmak, bulmak ve iş vasıtasıyla erişilebilecek bariz kestirme yolu geçmek gibi görünüyordu.
Rekabeti ele alalım. Rekabetin bir tehdit olması gerektiğini ve iyi bir yöneticinin yapay yollarla tekel elde ederek rakiplerini alt ettiğini anlamıştım. Tüm olay, satın alabilecek yalnızca belirli sayıda insan olduğu ve ticareti başka birinin önüne geçirmenin gerekli olduğuydu. Bazıları, daha sonra otomobil üreticilerinin birçoğunun, sadece otomobillerin fiyatını ve üretimini yasal olarak kontrol edebilmek için Selden Patenti altında bir birliğe girdiğini hatırlayacaktır. Pek çok sendikanın sahip olduğu aynı fikre sahiplerdi. İşin gülünç kısmı, daha az iş yaparak daha fazla kâr elde edilebileceği gibi saçma bir fikre sahiplerdi. Bunun çok demode bir plan olduğunu düşünüyorum. İşini iyi yapan biri için bir şeylerin hiçbir zaman yeterli olmadığını o zaman göremiyordum ve hâlâ daha göremiyorum. Rekabetle mücadelede harcanan zaman boşa gider. Onun yerine zaman, işi daha iyi yapmak için harcanmalıdır.
Ürünler için olduğu kadar kişisel hizmetler için de istediklerini ve onları uygun fiyata sağlamanız koşuluyla, her zaman satın almaya hazır ve istekli yeterince insan vardır ve bu, ürünler ile ilgili olduğu kadar kişisel hizmetler için de geçerlidir.
Bu tefekkür döneminde hiç boş kalmadım. Dört silindirli bir motorla ve bir çift büyük yarış arabası yaparak işimize devam ediyorduk. İşimi hiç bırakmadığım için bolca zamanım vardı. Bir kişinin işini bırakabileceğine asla inanmıyorum. Gündüz onunla düşünmeli, gece onunla rüya görmelidir. Birinin işini mesai saatlerinde yapması, sabah işe başlaması, akşam bırakması ve ertesi sabaha kadar onunla ilgili düşünmemesi hoş bir şeydir. Ancak bunun için kişi, birinin yönlendirmesi altında çalışmaya istekli bir eleman veya sorumlu bir personel olabilir, bir yönetici veya idareci olamaz.
Ağır işçinin çalışma saatlerinin bir sınırı olmalıdır yoksa çok yıpranacaktır. Eğer biri daima bir ağır işçi olarak kalmayı planlıyorsa paydos vakti geldiğinde işini unutmalıdır. Ancak ileri gidip herhangi bir şey yapmayı planlıyorsa paydos için çalan zil başlamak için, işini daha da iyiye götürmek için yalnızca bir işarettir.
En büyük çalışma ve düşünce kapasitesine sahip olan bir kişi, başarılı olacak kişidir. Sürekli çalışan, işini asla bırakmayan, kesinlikle ilerlemeye kararlı olan ve bu nedenle ön planda olan bir kişi hem aklı hem de elleri ile mesai saatlerine uyan birinden daha mutlu mudur bilmiyorum, bununla ilgili net bir şey söyleyemem. Kimsenin bu soruya cevap vermesi gerekmez. On beygir gücünde bir motor, yirmi beygir kadar çekmez. Aklını mesai saatleriyle sınırlı tutan birisi, kendi beygir gücünü yani kapasitesini sınırlar. Sadece sahip olduğu yükü çekmekle yetiniyorsa bu hoştur ama kendi tercihidir. Fakat beygir gücünü arttıran bir başkası ondan daha fazla çekiyorsa şikâyet etmemelidir. Boş zamana sahip olmak ve çalışmak farklı sonuçlar getirir. Bir kişi boş zaman isteyip boş zamanı olduğunda ve hiçbir yol katede-mediğinde şikâyet etmeye hakkı yoktur. Hem boş zamana sahip olunup hem de çalışmanın sonucunda kazanılan meyvelere aynı anda sahip olunamaz.
Somut olarak her geçen yıl beni hiç yanıltmayan, iş hakkında öğrendiklerim şunlardır:
1. İşten ziyade finansmana öncelik vermek, çalışmayı öldürme ve hizmet temelini yok etme eğilimi gösterir.
2. İş yerine önce parayı düşünmek, başarısızlık korkusuna yol açar ve bu korku her iş ile ilgili tüm yolları tıkar, insanı rekabetten, yöntemlerini değiştirmekten veya durumunu değiştirebilecek herhangi bir şey yapmaktan korkar hâle getirir.
3. Önceliği hizmet olan ve işini mümkün olan en iyi şekilde yapan bir kişinin yolu her zaman açık olur.
III. BÖLÜM
GERÇEK İŞE BAŞLAMAK
81 Park Place’teki küçük, tuğla dükkânda, yeni bir arabanın tasarımı ve bazı üretim yöntemleri üzerinde çalışmak için bolca fırsatım oldu.
Denetim faktörlerinin işi yapma ve halka hizmet etmek üzere olduğu, tam istediğim türden bir şirket organize etmek mümkün olsa bile mevcut deneme yanılma ve üretim yöntemleri altında düşük bir fiyata satılabilecek tamamen iyi bir motorlu araba üretemeyeceğim ortaya çıktı.
Bir şeyi ikinci kez daha iyi yapmanın her zaman mümkün olduğunu herkes bilir. Üretim için bunun neden o zamanlar temel bir gerçek olarak kabul edilmemesi gerektiğini bilmiyorum. Belki üreticiler, satacakları şey için yeterli bir hazırlık yapmadan satacak bir şey elde etmek için acele etmedikçe bu olabilir. Toplu üretim yerine, sipariş bazlı üretimin, el sanatlarının icra edildiği eski günlerden kalma bir alışkanlık, bir çeşit gelenek olduğunu sanıyorum. Yüz kişiye belirli bir ürünün nasıl yapılmasını istediklerini sorun. Bunlardan yaklaşık 80 kişi bilmeyecek ve bu cevabı size bırakacaklardır. On beş kişi, bir şey söylemesi gerektiğini düşünürken beşinin gerçekten tercihleri ve sebepleri olacaktır. Ne istediğini bilmeyen ve kabul edenlerden oluşan doksan beş kişi ile ne istediğini bilmeyip kabul etmeyen on beş kişiden oluşan kitle, herhangi bir ürünün gerçek pazarını oluşturmaktadır.
Özel bir şey isteyen beş kişi, özel çalışmanın bedelini ödeyebilir veya ödeyemeyebilir. Alım güçleri varsa ürünü alabilirler ancak onlar, sizin için özel ve sınırlı bir pazar oluştururlar. Doksan beş kişiden belki on ya da on beşi ürünün kalitesi için bir ücret ödeyeceklerdir. Kalanlardan bir kısmı, ürünün kalitesini dikkate almadan yalnızca fiyatına göre satın alacaklardır. Fakat bunu tercih edenlerin sayıları günden güne azalmaktadır. Müşteriler nasıl satın alacaklarını öğreniyorlar. Çoğunluk kaliteyi göz önünde bulunduracak ve en büyük dolar değerindeki kaliteye sahip olan ürünü satın alacaktır.
Bu nedenle, insanların bu yüzde 95’ine en iyi, çok yönlü hizmeti neyin sağlayacağını keşfederseniz ve daha sonra, en yüksek kalitede ürettiğiniz ürünleri en düşük fiyata satabilirseniz, evrensel olarak nitelendirilebilecek büyük bir taleple karşılaşmış olursunuz.
Bu standartlaştırma değildir. “Standartlaştırma” kelimesinin kullanımı, tasarımın ve yöntemin belirli bir şekilde sabitlendiğini ima ettiği için ve genellikle üreticinin en kolay üretebileceği ve en yüksek kârla satabileceği ürünü seçmesine sebep olacağı için sorun yaratmaya oldukça eğilimlidir. İnsanlar tasarımda da fiyatta da dikkate alınmazlar. Çoğu standartlaştırma olgusunun arkasındaki düşünce, daha büyük bir kâr elde edebilmektir. Kaçınılmaz olan ekonomiler, yalnızca bir tek şey üreten üreticilerin devamlı olarak kâr elde etmesiyle sonuçlanacaktır. Bunun beraberinde, üreticinin randımanı büyür ve tesislerinde daha fazla üretim gerçekleşir ve üretici daha farkına varmadan piyasası satılmayacak ürünlerle dolup taşar. Ancak üretici bu ürünleri daha düşük bir fiyattan satışa sunarsa bu ürünler satılacaktır. Satın alma gücü her zaman vardır ancak bu satın alma gücü, her zaman fiyat düşüşlerine yanıt vermeyecektir. Çok yüksek bir fiyattan satılıyor olan bir ürünün fiyatı, piyasadaki durgunluk nedeniyle aniden düşürülürse sonuç bazen çok büyük bir hayal kırıklığına sebep olabilir. Ve bunun gerekçesi oldukça sağlamdır.
İnsanlar tedbirlidir. Fiyattaki indirimin sahte olduğunu düşünüp gerçek olan indirimi beklerler. Geçen yıl bunun örneğini çok gördük. Bunun tam aksine, üretim için sağlanan ekonomi, fiyatlara yansıtılırsa ve üretici bunun firmanın politikası olduğunu kavrarsa firmaya güvenecek ve karşılık verecektir. İnsanlar firmanın dürüstlük değerlerine sahip olduğunu gördükçe daha da güveneceklerdir. Dolayısıyla, standartlaştırma, ürünün satıldığı fiyatı sürekli olarak düşürme planını taşımadığı sürece kötü bir iş gibi görünebilir. Ürün fiyatlarının düşürülmesi gereklidir ve bu çok önemlidir. Ancak fiyatlar, insanların fiyattan memnun olmadığını gösteren düşen talep için değil, üretim ekonomisinden dolayı düşürülmelidir. İnsanlar her zaman bu kadar çok para vermenin nasıl mümkün olduğunu merak etmelidir.
Kelimeyi tam anladığım kadarıyla kullanırsam standartlaştırma; sadece birinin en çok satılan ürününü alıp ona odaklanmak değil, gece gündüz ve muhtemelen yıllarca çalışarak önce insanlara en uygun olan, sonra da bunun nasıl yapılması gerektiği üzerine plan yapmaktır. Gerçek imalat süreçleri kendiliğinden gelişecektir. O zaman, üretim esaslarını kâr etme amacından hizmet verme amacına dayandırırsak, herkesin arzu ettiği, kârın elde edildiği gerçek bir işimiz olacaktır.
Bütün bunlar bana apaçık görünüyor. Topluluğun yüzde 95’ine hizmet etmek isteyen herhangi bir işletmenin mantıksal temeli budur. Bu, topluluğun kendisine hizmet etmesinin mantıklı yoludur. Tüm işlerin neden bu temelde yürümediğini anlayamıyorum. Bunu benimsemek için yapılması gereken tek şey, en yakındaki parayı dünyadaki tek şey paraymış gibi ele geçirme alışkanlığını yenmektir. Bu alışkanlık zaten bir dereceye kadar aşılmıştı. Bu ülkedeki tüm büyük ve başarılı perakende mağazaları tek fiyat bazlıdır. İleriye yönelik atılması gereken tek adım, ticaretin taşıyıp kaldırabileceği sınır üzerinden fiyatlandırma yapma fikrini terk etmek ve bunun yerine, üretimin maliyetine ilişkin sağduyulu bir fiyatlandırma temeline gitmek ve ardından üretim maliyetini azaltmaktır. Ürünün tasarımı üzerinde yeterince çalışılmışsa içindeki değişiklikler çok yavaş olacaktır. Ancak üretim süreçlerindeki değişiklikler çok hızlı ve tamamen doğal olarak oluşacaktır. Üstlendiğimiz her şeyde edindiğimiz deneyimimiz bu yönde olmuştur. Her şeyin doğal olarak nasıl geliştiğini daha sonra anlatacağım. Burada, vurgulamak istediğim nokta, önceden sınırsız bir çalışma yapılmadan konsantre olunabilecek bir ürün elde etmenin mümkün olmadığıdır. Bu sadece bir öğleden sonra aniden ortaya çıkan bir iş değildir.
Yıllar boyu süren deneyler esnasında, bu fikirler de kafamda şekilleniyordu. Deneylerin çoğu yarış arabalarının üretimi ile hayata geçmişti. O günlerdeki fikir, birinci sınıf bir arabanın yarış arabası olması gerektiği yönündeydi. Yarış ile ilgili çok fazla bir şey düşünmüyordum. Bisikletten etkilenen üreticiler, pistte bir yarış kazanmanın otomobilin değerini arttıracağına dair bir düşünceye sahipti.
Ama diğerleri gibi ben de yapmak zorundaydım. 1903’te Tom Cooper ile sadece hız yapması için iki araba ürettik. Oldukça benziyorlardı.
Birine “999”, diğerine “Arrow” adını verdik. Eğer bir otomobil hızıyla tanınacaksa hız denilince akla ilk gelecek otomobili üretecektim. İkisi de o türden arabalardı. O zamana kadar hiç duyulmamış olan, 80 beygir güç veren dört büyük silindir yerleştirdim.
Tek başına bu silindirlerin bağırtısı neredeyse bir adamı öldürecek güçteydi. Sadece bir koltuğu vardı. Bir arabaya bir can yeterdi. Arabaları denedim.
Cooper da arabaları denedi. Onları son hızla serbest bıraktık. Bu hissi tam olarak tarif edemiyorum. Niagara Şelaleleri’nin üzerinden geçmek, bunlardan birinde yapılan bir gezintiden sonra sadece ufak bir eğlence olurdu. Cooper da ben de ilk çıkardığımız “999” ile yarışmanın sorumluluğunu almak istememiştik. Cooper, hız için yaşayan bir adam tanıdığını ve yapılan hiçbir şeyin ona hızlı gelmeyeceğini söylemişti. Salt Lake City’ye bir telgraf çektik ve Barney Oldfield adında profesyonel bir bisiklet sürücüsü geldi. Hiç motorlu araba kullanmamıştı ama deneme fikri hoşuna gitti. Her şeyi bir kez de olsa deneyeceğini söyledi.
Ona araba kullanmayı öğretmemiz sadece bir haftamızı aldı. Adam korku nedir bilmiyordu. Öğrenmesi gereken tek şey, bu canavarı nasıl kontrol edeceğiydi.
Günümüzün en hızlı arabasını kontrol etmek, bu arabayı kontrol etmenin yanında hiçbir şeydi. Direksiyonu henüz düşünülmemişti.
Yaptığım önceki tüm arabaların sadece yekeleri vardı. Bu arabayı hizada tutmak güçlü bir adamın tüm gücünü kullanmasını gerektiriyordu. Bu yüzden, iki elli bir yeke koydum, Çalıştığımız yarış, Grosse Point Pisti’nde üç mil uzaklıktaydı. Arabalarımızı, sürpriz at olarak elimizde tutuyorduk.
Tahminleri diğerlerine bıraktık. O zamanlar, pistlere sistematik olarak yataydan dikeye doğru olan bir platform konulmamıştı. Bir motorlu arabanın ne kadar hız geliştirebileceği bilinmiyordu. Hiç kimse, virajların ne anlama geldiğini Oldfield’den daha iyi bilemezdi ve o koltuğuna otururken ben marşa bastığımda neşeyle şöyle demişti: “Şey, bu yarış arabası beni öldürebilir ama beni piste doğru fırlattığında arkamdan, ‘Adam çılgınlar gibi gidiyordu.’ diyecekler.”
Ve gitti de. Etrafına bile bakmadan fırladı gitti. Virajlarda hiç duraksamıyordu. Arabanın olabildiğince gitmesine izin verdi. Yarışın sonunda bir sonraki adamdan yaklaşık yarım mil öndeydi!
“999” amaçladığımız şeyi gerçekleştirdi: Hızlı bir otomobil yapabileceğim gerçeği “999” sayesinde resmen ilan edildi. Yarıştan bir hafta sonra Ford Motor Company’yi kurdum. Şirketin başkan yardımcısı, tasarımcısı, başmakinisti, denetçisi ve genel müdürüydüm. Şirketin sermayesi yüz bin dolardı ve bunun yüzde 25,5’ine sahiptim. Nakit olarak kayıtlı olan toplam tutar, şirketin sermaye fonu için operasyonlar dışında aldığı tek para olan yirmi sekiz bin dolardı. Başlangıçta, önceki tecrübelerime karşın, hâkim hissesinden daha azına sahip olduğum bir şirketle ilerlemenin mümkün olduğunu düşünmüştüm.
Çok kısa bir süre sonra hâkimiyete sahip olmam gerektiğini anladım ve bu nedenle, 1906’da şirkette kazandığım fonlarla hisselerimi yüzde 51’e çıkaracak kadar hisse satın aldım ve kısa bir süre sonra yüzde 58,5 payı sağlayacak kadar daha aldım. Yeni ekipmanlar ve şirketin gelişimi için ihtiyaç duyulan her şey, hep kazançlardan finanse edilmişti. Azınlık hissedarlarından bazıları benim politikalarımı benimsemediği için 1919’da oğlum Edsel, geri kalan hisselerin yüzde 41,5’ini satın aldı. Bu hisseler için her 100 dolarlık kura 12.500 dolar olmak üzere, toplamda yaklaşık 75 milyon dolar ödedi. Bir araya getirilebilecek asli şirket ve ekipmanları özenli değildi. Mack Bulvarı’nda Strelow’un marangoz dükkânını kiraladık. Tasarımlarımı yaparken aynı zamanda yapım yöntemlerini de araştırmıştım ancak o zamanlar makine almaya gücümüz yetmiyordu. Bu yüzden biz de çeşitli üreticiler ile tekerlekleri, lastiği ve gövdeyi toplama bir şekilde yerleştirdik. Ekonomik bir üretim sistemi, çeşitli parçaların tümü yukarıda ana hatlarıyla belirttiğim üretim planıma göre yapıldığında sağlanmış olacaktı. Çok basit bir ürün olmadığı sürece, geleceğin en ekonomik imalatı, bir ürünün tamamının tek çatı altında yapılmadığı imalat olacaktır. Gelecekteki daha modern ya da daha iyi üretim yöntemi, ürünün her bir parçasının en iyi şekilde üretilecek bir yerde yapılması ve tüketim noktasına geldiğinde, parçaların birleştirilerek tam bir ürüne dönüştürülmesidir. Bizim şu an takip ettiğimiz ve genişletmeyi umduğumuz yöntem budur. Aynı üretim yöntemlerini benimsediğimiz sürece, tek bir ürünün bileşenlerini üreten tüm fabrikaların tek bir şirkete mi yoksa bir kişiye mi ait olduğu ya da bu parçanın bağımsız olarak sahip olduğumuz fabrikada yapılıp yapılmadığı arasında bir fark yoktur. Kendimiz yapabileceğimiz kadar iyi bir parça satın alabilirsek ve arz yeterli ve fiyat doğruysa onu kendimiz yapmaya çalışmayız ya da herhangi bir şekilde acil bir tedarikten fazlasını yapmaya kalkışmayız. Doğrusu, mülkiyetin geniş bir alana dağılmış olması daha iyi olabilir.
Öncelikli olarak araçların ağırlıklarının azaltılması üzerine deneyler yapıyordum.
Fazla ağırlık, kendinden tahrikli herhangi bir aracı öldürür. Ağırlık hakkında bir sürü aptalca fikir vardır. Aptalca terimlerin nasıl mevcut kullanıma girdiğini düşünmek tuhaf gelir. Düşünebiliyor musunuz, bir insanın zihinsel aygıtına uygulanan “ağır sıklet” gibi bir ifade var! Bunun anlamı nedir? Kimse şişman olmak ve vücudunun ağır olmasını istemez. O zaman bunun manası nedir? Bu aptalca sebeplerden dolayı güç ve ağırlığı birbiriyle karıştırdık. İlk üretim yöntemlerinin bununla çok ilgisi vardı. Eski kağnı arabaları bir ton ağırlığındaydı. O kadar ağırdı ki! O denli de gücü yoktu. Birkaç ton insanı, New York’tan Şikago’ya taşımak için, demir yolu üzerine yüzlerce ton ağırlığında bir tren inşa ediliyor. Sonuç ne mi? Gerçek gücün mutlak bir kaybı ve milyonların abartılı israfı…
Gücün ağırlık hâline geldiği noktada Azalan Verim Yasası[1 - Üretim faktörlerinden sadece birinin miktarını çoğaltıp diğerlerini sabit tuttuğunda toplam üretim bir noktaya kadar artar, daha sonra azalmaya başlar. Ortaya çıkan bu genel eğilime “Azalan Verim Yasası” denir.] işlemeye başlar. Ağırlık, ancak bir buhar silindirinde aranabilir, başka hiçbir yerde değil. Gücün ağırlıkla ilgisi yoktur. Dünyada bir şeyler yapan kişinin zihniyeti çevik, hafif ve güçlüdür. Dünyadaki en güzel şeyler, tüm fazla ağırlıkların ortadan kaldırıldığı şeylerdir. Ne insanlarda ne de eşyalarda, güç asla ağırlık demek değildir. Ne zaman biri bana ağırlığı artırmamı veya bir parça eklememi önerse ağırlığı azaltmayı ve bir parçayı çıkarmayı düşünürüm! Tasarladığım araba, şimdiye kadar yapılmış tüm arabalardan daha hafifti ama nasıl daha hafif yapabileceğimi bilseydim, hemen gidip ihtiyacım olan malzemeleri temin ederdim.
İlk yılımızda, küçük modeli 850 dolara, arkasında oturma kısmı olan modelini 950 dolara sattığımız “Model A”yı üretmiştik.
Bu model, sekiz beygir gücü üreten iki silindirli bir karşılıklı motora sahipti.
Bu modelin bir zincir tahriki, uzun olması gereken yetmiş iki inçlik bir dingil mesafesi ve beş galonluk bir yakıt kapasitesi vardı. İlk yıl 1.708 otomobil üretmiş ve satmıştık. İnsanların geri dönüşleri bu denli iyiydi.
Bu “Model A”ların her birinin bir hikâyesi vardı. Mesela 420 numaralı aracı ele alalım.
1904 yılında Kaliforniya’dan Albay DC Collier, bu aracı satın aldı. Birkaç yıl kullanıp sattı ve yeni bir Ford aldı. 420 numara, 1907’de Ramona yakınlarında, dağların tam ortasında yaşayan Edmund Jacobs tarafından satın alınana kadar sık sık el değiştirdi. Jacobs bu aracı birkaç yıl boyunca en zorlu işlerde kullandı. Sonra yeni bir Ford aldı ve eskisini sattı. 1915’e gelindiğinde 420 numara, Cantello adında bir adamın eline geçmişti. Can-tello, aracın motorunu çıkararak bir su pompasına bağlamış ve şaftlarını şasiye monte etmişti. Şu an motoru su pompalarken şasiler bir merkep tarafındaN çekilen Buggy gibi hareket etmektedir. Belki bir Ford’u parçalayabilirsiniz ama Ford ruhunu asla öldüremezsiniz.
İlk reklamımızda şunları söylemiştik:
“Amacımız; iş kullanımı, profesyonel kullanım ve aile kullanımı için özel olarak tasarlanmış bir otomobil üretmek ve pazarlamaktır. Bu otomobil öyle bir otomobildir ki evrensel olarak suç olan yüksek hıza erişme özelliği barındırmazken sıradan bir insanı tatmin edecek yeterli bir hıza ulaşabilir; sağlamlığı, sadeliği, güvenliği, rahatlığı ve ulaşılabilir makul fiyata sahip olması nedeniyle birçok erkek, kadın ve çocuğu kendine hayran bırakmıştır.”
Ve vurguladığımız noktalar şunlardı:
• İyi malzeme.
• Sadelik. (O zamanki arabaların çoğu işletim yönetimleri önemli bir beceri gerektiriyordu.)
• Motor.
• Ateşleme. (İki takım hâlinde altı kuru pil ile donatılmıştı.)
• Otomatik yağlama.
• Küresel tipteki vitesin basitliği ve kontrol kolaylığı.
