Рождённые Енисеем
Особое значение для русских арктических исследований имела экспедиция контр-адмирала Б. А. Вилькицкого на ледоколах «Вайгач» и «Таймыр»
В середине двадцатых годов на Енисей с Вятской губернии начали прибывать по оргнабору объединения «Севполярлес» бригады лесозаготовителей и сплавщиков. Многие из них стали известными на Енисее капитанами-плотоводами, организаторами лесной промышленности и лесоводами.
Начало изучения реки Пясины относится к 1922 году. Тогда Н. А. Бегичев был проводником экспедиции Н.И. Урванцева.
В 1933 году Д. И. Богданов – капитан парохода «Орёл» – издаёт карту реки Пясины. В эту же навигацию караван судов в составе теплохода «Красноярский рабочий» (капитан М.Е. Лиханский), пароходов «Лесник» (капитан Н.А. Шангин), «Сплавщик» (капитан Н. А. Тихоновский) под руководством гидролога Е. Л. Иголкина и его заместителя капитана-наставника К А Мецайка доставил на Валёк первые грузы для будущего Норильского комбината.
Началось строительство Игарки с перевалочным комбинатом, лесозаводами и морским портом, спуск за буксирной тягой плотов с Ангары на Игарку и Дудинку.
Управление флотом на Енисее, обустройство реки после Гражданской войны были возложены на Енисейское районное управление водных путей – Рупвод, которое возглавил В. П. Поздняков. Оно подчинялось комиссии Главвода в городе Омске. В 1923 году Советом труда и обороны были образованы пароходства, в том числе Западно-Сибирское, куда вошёл Енисейский флот 30 января 1931 года был образован Народный комиссариат водного транспорта – Наркомвод для централизованного управления морским и речным флотом. В его составе были созданы 15 речных пароходств, в том числе Енисейское.
Караван «Кооператора» проходит остров Кораблик на Енисее, 1926 год
Границы пароходства установлены следующие: река Енисей от Кызыла до Диксона со всеми его притоками, а также бассейн реки Пясины. Начальником пароходства был назначен А.Т. Парышев. К этому времени пароходство перевозило 134800 тонн грузов, из них хлебные грузы – 50900 тонн, лес в судах – 32 300 тонн, каменный уголь – 12600 тонн, при наличии 12 грузопассажирских судов, 12 буксирных, 80 несамоходных. На Енисей из Германии пришло большое пополнение флота, в том числе теплоходы «Красноярский рабочий», «Советская Сибирь», «Комсеверпуть» (капитаны М.Е. Лиханский, И. А. Перевалов, Е.К Крылов). Для сплава леса Северным морским путём пришли пароходы, построенные в странах Европы: «Кас», «Пионер», «Олень», «Лесник», «Сплавщик», «Эвенки», и четыре финских лихтера.
В эти же годы началось транспортное освоение верховьев Енисея от Минусинска до Кызыла, включая Малый и Большой Енисей. Главным препятствием для организации судоходства на участке Минусинск – Кызыл был Большой порог, расположенный в 264 километрах выше Минусинска. Впервые Большой порог был преодолён в 1907 году. С помощью тросов и лебёдок по малой воде был поднят катер «Идея», принадлежащий изыскательской партии, руководимой Близняком и Радевичем.
Второй этап освоения Верхнего Енисея был осуществлён в 1929-1937 годах. Специально для этих целей был построен пароход «Улу-Хем» мощностью 350 лошадиных сил, который мог взять 120 тонн груза и водить на буксире баржу. Туда же был направлен и пароход «Партизан Щетинкин» мощностью 300 лошадиных сил. В связи с этим по всему пути следования до Кызыла строили дровяные склады, а в Кызыле ожидалки для пассажиров, дом-контору, служебные помещения, кузницу и затон – место зимнего отстоя и ремонта судов. В июле 1929 года пароход «Улу-Хем» под командованием капитана И. П. Кулигина подошёл к Большому порогу. Два дня судно с помощью тросов, блоков и талей поднимали через Большой порог, и оно ушло в Кызыл. Правда, опыт подъёма судов на Большом пороге уже был. В 1926 году был поднят пароход «Минусёнок», который проработал в Туве до 1930 года, после чего был спущен в Красноярск на ремонт, впоследствии передан БУПу под названием «Бакенщик». С 1930 года в Туву ходили пароходы «Партизан Щетинкин» (капитан С. С. Шумайлов), «Н. Крупская» (капитан М.И. Дранишников) и другие суда. Многие годы в верховье Енисея лоцманил И. М. Коков.
Погрузка бригад рыбаков для высадки их в устье Енисея, 1927 год
В разные годы в Туву ходили капитаны П.А. Алексеев, Н.С. Серков, Е.Ф. Сергеев, К. С. Коков, Г. П. Пахомов, Е.О. Зыков. В 1937 году через Большой порог с трудом поднялись пассажирские пароходы «Литвинов» и «Опыт». С 1938 по 1951 год перевозки грузов в Туву почти не осуществлялись.
В середине тридцатых годов началось внедрение штурманской системы на флоте взамен лоцманской. Этому способствовали разработка и выпуск наставлений, инструкций по организации работы флота, изучение командным составом флота специальной лоции, интенсивное обновление флота, обустройство судоходного пути. Первыми перешли на штурманскую систему капитаны судов «Спартак», «Мария Ульянова», «Бакенщик» М. А. Чечкин, А. Н. Здоров, М. В. Жданов, которые отказались от лоцманов. Вместе с тем большая часть опытных капитанов выступила против новшества. Было коллективное обращение в Наркомречфлот группы капитанов, которые обосновали отказ повышением аварийности, трудностями в совмещении руководства судном и обеспечении его проводки, значительными простоями. Надбавка в пределах 30 процентов к заработной плате не компенсировала физических, моральных нагрузок при совмещении обязанностей лоцмана и капитана.
До введения штурманской системы на каждом судне в штате были три лоцмана, которые обеспечивали безопасность движения судна. Лоцманы в другие судовые дела не вмешивались, а когда нужно было выполнять маневры, вступал в командование судном капитан или его помощник. Лоцман, как рассказывал старейший капитан Енисея М. Д. Селиванов, брал свой чайник и уходил в каюту или на берег. Судовые дела его не касались. Редко кто из капитанов, особенно пожилых, знал специальную лоцию Енисея, почему и было такое сопротивление. Однако протестовать было бесполезно. Больше было тех, особенно из молодёжи, кто стремился к новому. Не лишним было и увеличение зарплаты. Переходу на штурманскую систему предшествовало улучшение судоходной обстановки, появление более подробных лоцманских карт и наставлений. На флот поступали техники-судоводители, техники-механики.
В рубке парохода «Полярный», 1930-е гг.
Организованно началась навигация 1941 года. Флот по графикам вооружали, принимали в эксплуатацию, отправляли в рейс. Вот как вспоминает это время Н.Н. Балакин, в то время второй штурман теплохода «Сергей Киров» (бывший пароход «Лена»): «Обновлённый, после капитального ремонта и смены главных двигателей теплоход «Сергей Киров» стоял в полной готовности для выхода на Дудинку с большим караваном гружёных барж. До этого он сделал несколько рейсов на короткой линии для обкатки двигателей и механизмов. Капитан М. А. Чечкин задержался в управлении пароходства, уточняя детали предстоящего рейса. Внезапно смолкли непрерывно работающие радиодинамики. Голос Левитана предупредил о передаче важного правительственного сообщения о вероломном нападении немецких войск на Советский Союз. Началась Великая Отечественная война. С этого момента жизнь разделилась: всё что было – это «до войны», жизнь сегодня – военное время. Последовала мобилизация всех военнообязанных. Военкоматы были переполнены добровольцами на фронт и в ополчение. Отход в рейс теплохода «Сергей Киров» был задержан. Часть экипажа в этот же день ушла на призывные пункты, некоторые получали бронь. С недоукомплектованным экипажем теплоход ушёл в рейс на Дудинку».
Фронтовиков повсеместно заменяли женщины и подростки. Жизнь круто меняла направление. В основу её ставилось: «Всё для фронта, всё для победы над врагом».
Грузопассажирский теплоход «Иосиф Сталин».Собран в 1939 году на Красноярском судоремонтном заводе
Ужесточились требования к исполнению трудовой дисциплины, менялся режим труда, широко начали применять труд подростков. Там, где вчера были ограничения, сегодня, хотя их никто не отменял, они разумно отошли на второй план. Понятия «пассажи-ровместимость», «район плавания», «сроки закрытия навигации» также отошли на второй план. Действовали по сложившейся обстановке. «Так надо!» – звучало для всех одинаково. Главной задачей для Енисейского пароходства стало доставить все предъявленные к перевозке грузы из Красноярского речного порта до Дудинки: в обратном направлении – цветной металл, на Игарку – круглый лес с ангарских и енисейских леспромхозов. До войны сплав леса на Игарку производили плотовые команды, без буксировщиков. Большая аварийность на сплаве и сроки доставки, многочисленность плотовых команд заставляли искать более эффективные методы организации труда. В начале войны на сплаве транзитных плотов начали применять буксирную тягу. Опытные капитаны стали водить спаренные плоты, и эффективность на сплаве возросла многократно. В эту пору из капитанов и штурманов начали вырастать плотоводы – особая каста судоводителей, хорошо знающих все особенности специальной лоции Енисея. Самым сложным участком реки для сплава был Осиновский порог.
С именем капитана М. Е. Лиханского связана проводка плотов через порог буксирами. Вот как вспоминает начало войны Михаил Елиферьевич: «В 1938 году я был репрессирован по ложному обвинению, и полтора года меня продержали в тюрьме, моё место капитана теплохода «Красноярский рабочий» было занято. Другой подходящей должности не дали, видно, побаивались «шпиона». Тогда я согласился с предложением Енисейской сплавконторы «Севполярлес» стать начальником эксплуатации флота. Переехал в Енисейск. В тот день, 22 июня 1941 года, я вернулся с проводки трёхленточного плота до Игарки. Едва сошли в Енисейске на берег – навстречу телеграфист.
Теплоход «Красноярский рабочий» построен на верфи F. Scbicbau GmbH Elbing в Германии в 1930 году
«Война!» – кричит. Мы сначала ничего не поняли. Потом видим, дело неладное. Скорей в контору. А там мужики в военкомат собираются. Директор И. А Сизых, главный инженер С. И. Петров и другие толкуют, что все дела на меня оставляют – я, мол, старый, в армию меня не возьмут, а сами быстренько разгромят фашистов и вернутся». Потом Михаил Елиферьевич стал в пароходстве главным по сплаву и наставником, и теоретиком, и практиком.
Первая военная навигация для теплохода «Сергей Киров» закончилась зимовкой в устье речки Полой. Об этой зимовке подробно пишет капитан Н.Н. Балакин, а в то время второй штурман теплохода «Сергей Киров», в очерке «Рейсы военных лет». Хотя норильских грузов в Красноярском порту не осталось, теплоход «Сергей Киров» вышел из Красноярска с большим караваном в начале октября последним. По всем признакам было видно, что приближаются ранние холода. Боковые реки начали выбрасывать шугу. Частые снежные заряды, обильные снегопады в низовьях, устойчивые низкие температуры и плохая видимость задерживали продвижение каравана. Вода быстро охлаждалась. После Курейки появились большие ледяные поля, которые резко ухудшили продвижение. То и дело шкиперы на мачтах барж стали поднимать вымпелы, свидетельствующие о появлении течи. Аварийная команда во главе с боцманом выезжала на лодке для ликвидации повреждений. Поэтому буксировщику часто приходилось сбавлять ход и огибать ледяные поля. Капитан М. А Чечкин собрал командный состав в кают-компании, чтобы обсудить создавшееся положение. После обстоятельного анализа ледовой обстановки капитан предложил встать на зимовку вблизи устья речки Полой. В пользу безопасного отстоя каравана в период зимовки и весеннего ледохода Михаил Алексеевич привёл ряд аргументов, и главный из них – при подъёме воды есть возможность завести караван в речку Полой. Свои опасения высказал первый штурман Г. А. Бояринцев, опытный судоводитель, получивший хорошую практику у старых лоцманов. Его доводы были довольно убедительны. Знания об особенностях ледохода на этом участке, о толщине льда, о колебаниях уровня воды, отсутствие наледей и наличие населённого пункта помогли Михаилу Алексеевичу детально продумать предстоящую зимовку. Он решил использовать течение реки для проведения ледовых работ и заводку каравана в речку Полой, когда будет прибывать вода. Командный состав поддержал его. С большим трудом сделали оборот и с точностью до десяти метров в нужном месте выше устья поставили караван на якоря.
На другой день с рассветом капитан собирает экипаж, распределяет его по бригадам, назначает бригадиров, ставит первоочередные задачи перед каждым из них. Нужно было построить дороги до складов местного совхоза, подготовить помещения для складирования грузов, в том числе боящихся морозов. Подготовкой площадки для приёма самолётов занялись ремонтная и хозяйственная бригады. Уже в начале ноября прилетел с Игарки первый самолёт. На нём прибыли начальник Игарского порта И. М. Краюхин и представитель Норильского комбината. Все вопросы начали решать на месте: складирование продовольственных грузов, переселение плавсостава на постой в деревню Полой, забой крупного рогатого скота из-за отсутствия кормов, отправление на Большую землю плавсостава по уважительным причинам.
Забой и свежевание скота привлекли к этому месту множество песцов со всей округи. Они, как будто чувствуя свою безопасность, действовали нахально, не боясь человека. Песцов и зайцев в окрестностях было много. На зайцев охота была разрешена, и некоторые умельцы из команды теплохода и барж сами изготавливали и ставили петли. Добыча была хорошим подспорьем для организации питания. Та первая зимовка в Полое была благополучной благодаря хорошо выбранному месту зимовки и хорошей подготовке к весеннему ледоходу. Все суда были околоты сухими канавами, с помощью проходных колодцев отремонтированы подводные части, своевременно сделана майна (двор) в корме судна, сделан канал во льду для заводки его в речку. Суда были надёжно учалены за «мертвяки». (Толстое листвяжное бревно, за которое крепится трос с петлёй, закапывают в грунт на глубину до полутора метров, утрамбовывают землю. За него крепят судно, не допуская слабины троса.)
Всеми работами на караване руководил капитан. В любой обстановке он не повышал голос, не распекал, не любил митингов. Всегда вёл себя сдержанно, доходчиво и кратко умел довести задание. Его всегда понимали. Он успевал везде, где замечанием, где подсказкой, а где собственным примером. Вспоминает матросскую жизнь Н.Н. Балакин: «Однажды выбирали больную (вспомогательный буксирный трос), которая засорилась под лёд, и четыре человека с великим трудом её вытаскивали, дергая сантиметров по тридцать. Подошёл Михаил Алексеевич и, надев рукавицы, которые всегда были при нём, как нам показалось, легко поднял трос и ходом его потащил».
Ледокольный пароход «А. Сибиряков» 25 августа 1942 года у острова Белуха погиб в неравном бою с немецким крейсером «Адмирал Шеер»
В начале июня 1942 года после благополучного отстоя от ледохода караван прибыл в Игарку. В Красноярском порту эти суда смогли стать под погрузку только во второй половине навигации. К этому времени в порту скапливалось большое количество порожних барж, которые зимовали в Подтёсово, Павловщине, Пискуново, Кононово и других местах. Ремонтные базы в них были слабыми, и многие суда с приходом в Красноярск ставили на повторный ремонт. К этому времени шло массовое накопление грузов. Механизация в порту практически отсутствовала. Вся погрузка велась вручную заключёнными. На погрузке одной баржи работало до тысячи человек. Здесь, в порту, было отделение Норильлага, через которое в июне-сентябре прошло девять тысяч человек. Насколько обстановка была тревожной и сложной, можно судить по возникшей переписке: «Москва Наркомвод Дашкову зпт Москва НКВД Завенягину. Положение перевозкам грузов исключительно тяжёлое тчк ЕнУРП Назаров не выполняет Постановление ГКО тчк На первое сентября перевезено 51 тысяча тонн зпт остаётся ещё перевезти 34 тысячи тонн тчк Настоятельно прошу приказать ЕнУРП Назарову выполнить решение ГКО, безоговорочно перевезти оставшиеся 34 тысячи тонн тчк Панюков 30.08.42 г».
Не сложилась в этом году арктическая навигация. В район Карского моря незаметно прошли немецкий тяжёлый крейсер «Адмирал Шеер», обнаруженный ледокольным пароходом «А. Сибиряков», и около десяти подводных лодок, которые начали ставить мины в Западном секторе Арктики Северного морского пути, топить гражданские суда и обстреливать метеостанции. Были потоплены ледокольный пароход «А. Сибиряков», грузовые пароходы «Куйбышев», «Щорс», подорвался на мине пароход «Тбилиси». В этой связи вся тяжесть материально-технического обеспечения Норильска ложилась на речников. Не случайно в 1942 году сделана попытка разгрузить Красноярский порт, запустить грузопоток через Обь-Енисейский канал. Для всестороннего изучения этого пути была организована экспедиция в составе пароходов «Капитан», «Механик», «Пограничник» и «Газоход-25». В экспедицию набрали около ста человек разных специальностей, среди которых были гидротехники, плотники, разнорабочие. Как известно, строительство канала было закончено в 1893 году. Однако использование его было эпизодическим. Был проект перестройки канала, длиной шлюза 107 метров, шириной 5,2 метра, глубиной 1,7 метра. Однако Первая мировая война помешала осуществлению этого проекта. Экспедиция 1942 года закончилась в Новосибирске через четыре месяца после её начала и убедила организаторов в невозможности успешной его эксплуатации.
Речники делали всё возможное, чтобы отправить из Красноярска все грузы. Судя по телеграмме А. А. Панюкова, директора Норильского комбината, датированной 18 октября 1942 года, последний гружёный флот на Дудинку ушёл в этот день, чуть ли не на две недели позже средних многолетних сроков.
Надо полагать, и капитаны, и руководство пароходства надеялись хотя бы дойти до Игарки. Последним из Красноярска уходил пароход «Иван Папанин» под управлением капитана А. Е. Фадеева с тремя баржами на буксире. Этот караван ожидал в Енисейске теплоход «Клим Ворошилов» (капитан А. Н. Здоров). Две баржи были груженные продовольственными и промышленными товарами, а третья – заключёнными. Так как загрузка баржи только людьми по осадке судна была недостаточна, то на палубу погрузили ещё и металл. Караван барж был сформирован «пыжом», в середину была поставлена баржа с людьми. На её палубе разместился конвой. Отошли в рейс при низких горизонтах воды по всему
Енисею. На Атаманово-Шиверских перекатах крайняя баржа получила повреждение корпуса, её вычалили из состава и вытолкали на отмель. Остальной состав продолжал движение вниз. На Предивинском перекате начала заполняться водой и баржа с людьми. Вот как рассказывал об этом случае очевидец происходящих событий В. Я. Миутский, который был в числе заключённых на той барже: «Заключённые были размещены в основном на дне трюма баржи, на нарах. Обнаружили затопление баржи, когда вода начала заливать нижние нары. Поднялась страшная паника, и люди, все сразу, бросились к трапу на выход. Но, увы, все люки трюмов были плотно закрыты железными решётками. Потребовалось время, чтобы охрана разобралась, в чём дело, и начала выпускать из трюмов заключённых». Механик служебного судна начальника пароходства М. Л. Соловьёв рассказывал, что погибших вытаскивали из трюма и укладывали штабелями на палубу. Они были затоптаны в давке на трапах и падали в воду. В. Я. Миутский спасся, забравшись высоко под самую палубу. Впоследствии В. Я. Миутский возглавлял бригаду слипа Подтёсовской ремонтно-эксплуатационной базы.
В газете «Речник Енисея» за 5-11 февраля 1999 года была напечатана статья шкипера А Дьякова «Смертоносная баржа». Он подробно описал трагедию на барже № 46, которая далеко распространяла зловонный запах, из-за чего получила и другое название – «Параша». История поведана со слов заключённого Н. Залепухина, который был этапирован на этой барже. Он спасся, потом работал в бригаде, которая вытаскивала из трюма утонувших. Впоследствии Залепухин долгое время работал шкипером.
Ещё один рассказ, П. П. Борейши, в газете «Речник Енисея» от 29 ноября – 5 декабря 2002 года. Он работал в то время матросом на пароходе «Островский» (капитан А. Н. Чекизов). «Мы подошли корпусом к стоящей носом в берег барже № 46, полузатопленной, у деревни Предивная. На барже, кроме команды, находились четыре охранника. Вместе с охранниками команда парохода «Островский» настроила шланги и приступила к откачке воды из трюма баржи. Один из охранников рассказал: «Более тысячи человек спаслись, поднявшись на палубу, около трёхсот человек погибли. Подойдя к Предивной, пароход «Папанин» сделал оборот и поставил аварийную баржу к берегу. Команда баржи совместно с охраной настроила мостки, по которым заключённых перевели на берег в помещение клуба и в один из двухэтажных домов».
Макет парохода «Иван Папанин»
Разными называют причину затопления баржи. Существует и такая версия: заключённые готовили побег и вырезали большое отверстие в борту судна, но просчитались. Вырез оказался ниже ватерлинии. При выдавливании борта вода хлынула в трюм. К сожалению, нигде в Красноярске документальных материалов об этом аварийном случае разыскать не удалось. Их не оказалось в архивах судоходной инспекции и Енисейского пароходства. Они могли быть только в архивах прокуратуры Норильлага и Норильского комбината. Там нашли докладную записку заместителя начальника Норильского комбината (НК) лейтенанта госбезопасности В. С. Еляна начальнику НК и ИТЛ НКВД А. А. Панюкову «Об итогах перевозок в навигацию 1942 года грузов по Енисею» (арх. трофей А. Б. Макаровой). В этой докладной отмечается, что на барже № 46 были 1669 заключённых, из них погибло 26 человек.
Приведённые в записке данные о количестве заключённых, погибших на барже № 46, надо полагать, наиболее достоверные.
Капитан А. Е. Фадеев продолжил свой «полосатый рейс». В Казачинском пороге он повредил последнюю баржу буксируемого состава и был вынужден остановиться в деревне Пискуново для её разгрузки.
Неудачный рейс парохода «Иван Папанин» под управлением капитана Фадеева наводит на размышления. Почему не судили капитана за аварию? Ведь был август 1942 года. Почему в архивах не сохранилось никаких документов по расследованию? К сожалению, до нас дошли одни рассказы очевидцев уже во втором пересказе.
Ещё более ранний ледостав осенью 1942 года остановил в плёсе на случайные зимовки более 50 самоходных и несамоходных судов. В районе Сухой Тунгуски из-за ледостава остановились теплоход «Клим Ворошилов» (капитан А.Н. Здоров), теплоход «Красноярский рабочий» (капитан М.М. Мутовин) с общим количеством барж более тридцати единиц и груза около 20 тысяч тонн. В Полое на случайную зимовку остановился теплоход «Валериан Куйбышев» с караваном (капитан П.Я. Таскин), в устье Курейки – теплоход «Владимир Ленин» с караваном (капитан Е.К. Крылов). Оставив свой караван в устье реки Сухая Тунгуска, теплоход «Красноярский рабочий» ушёл вверх и зазимовал у реки Ботовой вместе с теплоходом «Серго Орджоникидзе» (капитан Н. А. Шангин). На всех зимовках отстой флота закончился благополучно, кроме Сухой Тунгуски.
Теплоход «Серго Орджоникидзе»на достройке на Красноярском судоремонтном заводе, 1939 год
К весне 1943 года не все суда в Сухой Тунгуске были выгружены. Во время отстойных работ при заводке барж в речку Сухая Тунгуска подвижкой на Енисее был повреждён практически весь зимовавший здесь флот. Вот как рассказывает об этом очевидец тех событий, механик теплохода «Клим Ворошилов»: «Ближе к весне в районе речки Сухая Тунгуска произошёл ряд событий в природе, которые наблюдались впервые. Необыкновенно раннее тепло пришло в эти места. Пробуждалась природа, началось таяние снега, появилась наледь, хотя на Енисее была обыкновенная зима, даже не было заберегов. Ночью на караване проснулись от треска, криков. Кто в чём выскакивали на палубу. Творилось что-то невероятное. На глазах вырастали громадные торосы, Енисей вздыбился стенами движущегося льда. Баржи начало крушить, будто спичечные коробки. Зазимовавший на одной из барж скот разрушил загородки, много животных погибло. На одной барже были химические грузы, способные самовозгораться в воде. Отсюда пламя, дым».
Из 32 барж уцелело только четыре. Льдом унесло и затопило пароход «Амур», были повреждены корпус и винты теплохода «Клим Ворошилов». Через два дня после катастрофы Енисей успокоился, и месяц спустя ледоход проходил в обычные для этих мест сроки. Прокуратурой возбуждено уголовное дело, в том числе и против И. М. Назарова – начальника пароходства. Как написал в своей объяснительной капитан АН. Здоров, управление пароходства порекомендовало отстой каравана у речки Сухая Тунгуска, а у него было предложение остановиться в устье реки Фатьяниха. Эти показания сильно навредили Ивану Михайловичу. Расстояние между устьями речек Фатьянихой и Сухой Тунгуской 125 км, что в условиях бездорожья на миллионы увеличивало затраты на доставку грузов в Дудинку. И потом, кто мог предусмотреть такие аномальные явления в природе.