Магеллан. Часть 1. Прибытие
Я залюбовался процессом погрузки. Активный и слаженный труд нескольких десятков работников ангара производил со стороны впечатление небольшого муравейника – одного из самых высокоорганизованных творений природы. Каждый сотрудник точно знал, где он нужен в данный момент и куда следует направить свою энергию потом. Никто не руководил ни погрузкой, ни подготовкой челноков – все процессы были доведены до автоматизма и лишь ждали команды к исполнению. Организация труда на «Магеллане» представляла собой вершину управленческой мысли. Многие столетия эволюции «труда человека» как основного двигателя прогресса потребовались человечеству, чтобы принять и осмыслить собственное бессилие перед природой. Именно природа стала для нас лучшим учителем. Как только человек отказался от инфантильной мысли о том, что он является венцом творения этой самой природы. Как только он понял, что все, что он придумывает и делает хорошо, природа уже изобрела миллионы лет назад и сделала это лучше. Как только мы смирили собственную гордыню и вернулись на истинный путь познания, нам стали доступны технологии будущего. Технологии самой жизни. Мне на ум пришел один из первых примеров симбиоза человеческой мысли и мудрости самой планеты. В конце двадцать первого столетия промышленность, подстегиваемая установлением единого мирового правительства и завершением локальных горячих конфликтов и повсеместных экономических войн, достигла небывалых высот. Не отставало и автомобилестроение. Мы научились преодолевать гравитацию без использования подъемной силы воздуха. Постепенно самолеты планерного типа (да-да, те самые, с крыльями, как на голограммах из учебников истории) уступили место более комфортным аппаратам с антигравитаторами на борту. Простота технологии вкупе с дешевизной производства сыграли с нами злую шутку. В каждой семье на планете появилось по аэромобилю, а то и по два-три. И это несмотря на бурное развитие пассажирского транспорта и грузоперевозок. Небо над городами, как некогда в прошлом дороги, наводнилось транспортом всех возможных типов и модификаций. Были там и небольшие авиетки на двоих, и комфортабельные представительские аэромобили. А сколько моделей бюджетных летательных аппаратов придумали – не счесть! И курсировали они все по примитивным правилам дорожного движения конца двадцать первого века, топорно вмонтированным в такие же допотопные правила полетов в воздушном пространстве. Естественно, что устаревшие нормы, регламентирующие полеты, в новых реалиях привели к колоссальному, просто беспрецедентному числу аварий в воздухе. Люди и в двухмерном-то пространстве, на дороге, порой не могли разъехаться. А тут их мозг получил команду думать, как проехать, а точнее, пролететь на разных высотах. Помимо скорости и направления рядовым автолюбителям пришлось учитывать кучу иных вводных: высоту, тангаж, крены, курс, глиссаду и прочие хитрости, пришедшие в их повседневную жизнь из авиации. Аэрошколы уже не справлялись с поставленной задачей. Центры регулирования воздушного и дорожного движения захлебывались. Не хватало ни глаз, ни рук. Работа диспетчера оказалась самой востребованной в мире. И мир этот был на волосок от транспортного коллапса, пока мы, наконец, не признали, что писаные человеком правила передвижения в доступных нам системах координат попросту не справляются с поставленными самим прогрессом задачами. И вот тогда старейшая из наук, биология, предложила свою альтернативу. Ученые-биологи заметили, вернее, осознали, что весь этот рой транспортных средств над мегаполисами очень напоминает пчелиный. Но только наш рой, в отличие от роя пчел, лишен был управления и коллективного разума. Каждый отдельный аэромобиль представлял собой локальную самостоятельную единицу – пчелу. И единица эта была, к сожалению, предоставлена сама себе. Летела она хаотично, порой не разбирая траектории, руководствуясь принципом «куда надо, туда и лечу». Очень часто всем было нужно в одну точку, и тогда происходило воистину грандиозное роение аэромобилей – воздушная пробка без малейшей возможности покинуть заданный квадрат без последствий. Природа решила эту проблему с легкостью. Все пчелы в семье имели доступ к единой информационной системе, которую в свою очередь строила и транслировала в пространство суперпчела – матка. Мы попросту скопировали эту модель организации. Не обошлось без корректив, конечно. Земля – не улей, пришлось учитывать масштабы. Место пчелиной матки заняли компьютеры-диспетчеры, имевшие доступ к каждому аэромобилю на планете. Пользователю достаточно было задать нужную локацию, а дальше уже искусственный интеллект решал, как и каким путем добраться до места, сколько времени совершать погрузку-разгрузку и куда после этого девать аэромобиль. Все эти вычисления компьютер делал за долю секунды с учетом миллионов других маршрутов. Вычислительные способности тех примитивных компьютеров начала двадцать второго века оставляли желать лучшего, но все же их хватало для решения поставленных задач. Да, пользователь лишался свободы выбора, как, собственно, лишался и права на собственность. Выходило, что покупка аэромобиля давала лишь возможность мобильно передвигаться в пространстве, но не право обладать данным средством передвижения. Обладатель аэромобиля имел право вызвать его к своему дому, отправиться, скажем, на работу, высадиться на нужном для себя уровне, а после компьютер уже сам решал, куда теперь направить конкретную единицу-пчелу. После трудового дня человек так же вызывал авиетку или аэромобиль и летел домой. Но летел уже на другом экземпляре – на том, который был ближе к месту работы. Как, сколько по времени и на чем именно добираться до нужной точки за человека отныне решал искусственный интеллект. И порой его решения были не по нраву обывателю. Скажем, на концерт или хоккей на личном транспорте уже было не добраться, приходилось пользоваться общественным. Но в обществе, где благо самого общества превалировало над личным благом, волнения улеглись быстро. Слишком уж неоспоримым был факт преимущества новой транспортной системы над прежним транспортным хаосом. Отпала необходимость в исключительности дизайна – все транспортные средства были унифицированы и подогнаны под общепринятый стандарт, во главе которого была безопасность. Упростилась и процедура получения летных прав, теперь достаточно было лишь достичь зрелости и иметь работу. Управлять аэромобилями самостоятельно имели право только профессиональные летчики, чья деятельность протекала вдали от маток-диспетчеров. Студентам и школьникам личный транспорт не полагался. Как, впрочем, и безработным людям. Зачем человеку личный транспорт, если он не использует его во благо общества?
В ангар тем временем пожаловала целая делегация во главе с капитаном «Магеллана». По озабоченности их лиц я понял, что, помимо общего совещания, у верхушки было и отдельное, закрытое. Странно, что меня в известность не поставили, я начальник медслужбы как-никак. Видимо, научный руководитель миссии все же решил действовать на опережение. Очевидно, он не разделял моего оптимизма относительно качества биологического материала на Земле. К тому же, если учесть количество выживших на планете, чаша весов автоматически склонялась в сторону искусственного заселения Земли. Что же, в таком случае мне придется работать более усердно. Я, хоть и отличался крайней степенью эгоцентризма, сволочью никогда не был и всегда считал самым ценным даром, имевшимся у общества, жизнь каждого члена этого общества.
Поступила команда на посадку. Никаких высокопарных речей не произносили. Все члены десантных групп спокойно заняли свои места, остальные просто покинули ангар. Затем была отключена искусственная гравитация. Отворилась переборка шлюза и первый из челноков, «Смелый», отделившись от мачты причала, медленно заплыл в шлюзовую камеру. На минуту скрывшись за переборкой, он покинул пределы корабля. Затем той же процедуре подвергся и «Смирный». «Ермак» покинул ангар «Магеллана» последним. Все три шаттла выстроились в линию напротив капитанской рубки нашего звездного крейсера, готовые к спуску.
Глава 6. Жесткая посадка
Коротенький пузатый шаттл вмещал восемнадцать пассажиров. Я занял свое место в проходе, единственный в ряду, но желания пересаживаться не возникло, в иллюминатор мне смотреть не хотелось – при входе в атмосферу за силовым полем все равно ничего не будет видно.
Процедуру высадки на планету все члены десанта знали назубок. По сути, все сводилось к простому правилу – сидеть и не двигаться. Всю остальную работу брал на себя корабельный ЦУП. Он фиксировал шаттлы в своих силовых лучах, рассчитывал оптимальную скорость и траекторию введения спускаемого аппарата в атмосферу планеты и мягко сопровождал его до самой посадки. Если честно, даже пилоты были не нужны. Их наличие в шаттлах было продиктовано все теми же условиями техники безопасности. Как и сама форма шаттлов. Никто не знал, с какими трудностями может столкнуться миссия в иной звездной системе, а потому предусматривались различные варианты высадки, включая архаичные. При самом фантастическом сценарии, скажем, если «Магеллан» будет поврежден или обесточен, высадку должны были производить пилоты путем торможения фюзеляжем корабля о плотные слои атмосферы. По сути, помимо космического лифта, в резерве у нас было лишь свободное падение или банальный полет с использованием формы шаттла и подъемной силы его крыльев. Этот же способ передвижения позволил бы вернуться обратно на орбиту. Покинуть планету можно было, набрав высоту на реактивной тяге, используя атмосферный кислород с последующим замыканием контура двигателей на кислород в баках.
Естественно, мало кто из непосвященных понимал, почему в этой экспедиции выбор пал именно на шаттлы (при условии отсутствия каких-либо повреждений на «Магеллане»). Не понимал этого и я, но знал, что на шаттлах настояла Мария. Ее послушали, старший пилот как-никак. Нас могли спустить на поверхность и в обычных транспортных капсулах. Даже если на Земле понадобилась бы коррекция положения капсулы или эвакуация, «Магеллан» с легкостью осуществил бы эти процедуры при помощи своих силовых полей. Но техника безопасности оставалась непреклонной. Дублировались все узлы и все системы. Все способы доставки также было решено продублировать.
Я постарался расслабиться в собственном кресле. Ощущалась легкая перегрузка. Нас уже захватили лучом и вели к точке ввода в атмосферу. Скорость на таком расстоянии от поверхности Земли не ощущалась, хотя и была запредельной. Если бы не силовые поля, мы бы уже испарились. Луч должен был плавно ввести нас в плотные слои атмосферы, а затем, удлиняясь, произвести торможение, спуск и, наконец, посадку. Затем «Магеллан» скроется за кривизной планеты, а мы останемся предоставленными сами себе. Краем глаза я увидел в иллюминатор отблеск солнца, прячущегося за планетой. Нас десантировали под покровом ночи. Аборигенам мы представимся как три небольших метеора. Никто не придаст значения, даже если и увидит. Затем иллюминаторы потемнели, мы начали ощущать легкую вибрацию. Вероятно, входили в плотные слои атмосферы, но сквозь мощные силовые поля самим шаттлам колоссальные перегрузки почти не передавались. Я закрыл глаза и вообразил, как неистово терзает трение нашу силовую оболочку, как бушует за бортом в каком-то метре от наших тел раскаленная стихия. Все-таки мы гении, подумал я. Как бы нас ни старалась сжечь наша родная планета, ей это вряд ли удастся. Силовые поля могли выдерживать температуры для работы на поверхности звезд, а о смешных двух-трех тысячах градусов, вызванных трением об атмосферу, и говорить не приходилось. Страшно было подумать, что раньше спускаемые аппараты просто падали и горели. Просто горели в атмосфере, пытаясь уберечь своими тонкими фюзеляжами хрупкие человеческие жизни. Эти смельчаки все-таки были героями, подумал я. Или психами, тут смотря с какой стороны взглянуть. Но пионеры космонавтики точно не были людьми обычными. У обычных слишком силен инстинкт самосохранения, но, с другой стороны, обычные люди и не способны на поступок. Не открывают новые земли и планеты, не изобретают, не создают, не творят – на то они и обычные. И добровольно обычные люди ни на какие риски не идут.
Тряска усилилась, и мне пришлось открыть глаза. Члены экипажа удивленно переглядывались – на тренировках все проходило мягче. Я сам не заметил, как вцепился в свой ложемент, ведомый то ли инстинктом, то ли накатывающим страхом. Перегрузка росла. Меня стало вдавливать в кресло, и вскоре я уже не мог оторвать рук.
– Это нормально? – крикнул кто-то сзади, но ответа не последовало. По всему шаттлу разнесся визг системы пожаротушения. Запахло гарью. И в этот самый момент меня тряхнуло с такой силой, что, не будь я притянут к креслу полями, впечатался бы в потолок. Хотя потолком он сейчас был лишь номинально. Шаттл начало крутить. Определить, где низ, а где верх уже не представлялось возможным. Вибрация усиливалась, от пилотов не было никаких вестей – наши отсеки были разделены герметичной переборкой. Должно быть, в кабине сейчас несладко, пилотам не позавидуешь, но посадить нас на планету было их работой. Собственно, их только к этому и готовили всю жизнь. Жесткая перегрузка на один бок дала мне понять, что в данный момент мы находимся в свободном падении, и пилоты еще не сообразили, как вытянуть нас из этой нештатной ситуации. Судя по всему, нас выронили из луча. «Магеллан» больше не сопровождал наш спуск, и мы вертелись в штопоре. Я понял это за долю секунды, бросив взгляд на ярко-алый свет, врывавшийся сквозь иллюминатор внутрь «Ермака». Мы падали. Как самые первые космонавты. Падали и горели. Причем находились в менее выигрышном положении – нас закрутило. Еще со времен летной школы я помнил: штопор – одно из самых опасных осложнений полета при условии, что у вас нет тяговитых двигателей. По счастью, у нас они были. К звукам крушения присоединился сначала тонкий свист, а затем и сильнейший рев запущенных двигателей. Долго же они соображали. Постепенно боковая перегрузка ослабла, нас вновь впечатало в ложементы. Работали маневровые и маршевые двигатели. Голову уже повернуть не представлялось возможным. Визги системы пожаротушения умолкли, запаха гари не ощущалось. Наконец мы резко клюнули носом. По ощущениям, мы просто нырнули вниз с одновременным торможением. Заложило уши. Мы погружались в атмосферу. По четким кренам, ныркам и спиралям, проделываемым «Ермак», было понятно, что пилоты удержали тяжелую машину в воздухе, и полет (а это уже был именно полет, а не спуск) контролировался ими. Нас перестало трясти. На связь вышел первый пилот и скупо доложил о ситуации:
– Десантной группе. «Магеллан» не отвечает. Сажаю челнок вручную. Место высадки скорректировано.
Кто-то позади меня выдохнул в голос, остальные сохраняли молчание. Неприятно запахло рвотой. Меня и самого сильно мутило. Я наконец смог оглядеться. В салоне челнока было темно, лишь узкие полоски света на полу и потолке, указывающие направление к выходам, выхватывали из мрака перепуганные лица горе-десантников. Несколько человек были без сознания. К таким перегрузкам нас никогда не готовили. Подобные ситуации просто не рассматривались в симуляторах, поскольку сам принцип передвижения с использованием воздуха и крыльев безнадежно устарел задолго до нашего рождения.
Еще с минуту мы закладывали один вираж за другим. А затем вновь началась крепкая тряска с четким ощущением торможения – мы опять клюнули носом. «Ермак» на мгновение замер и медленно опустился на поверхность планеты. Зажглось аварийное освещение, из кабины выбрались мокрые от пота пилоты, бросились оказывать помощь. Силовые поля отключились, и я ощутил всю прелесть настоящей гравитации. Тело, словно налитое свинцом, не хотело подчиняться мозгу. В невесомости мы пробыли считанные минуты, должно быть, необычные ощущения были связаны с запредельными нагрузками при посадке.
Меня немного кольнула совесть: «Герман, ты же врач, почему твои обязанности выполняют пилоты?»
Кое-как пересилив себя, я встал в проходе, но меня тотчас усадил обратно второй пилот:
– Товарищ полковник, вам нужно прийти в себя. Мы справимся, вы же сами нас обучали…
Я кивнул. Признаться, после такой нагрузки геройствовать совсем не хотелось. Откинулся в кресле и закрыл глаза. Все. Успокоиться. Очевидно, я пребывал в шоке, как и все на борту «Ермака». Но начальник медслужбы – не все. Мне нужно срочно приводить в норму свои мысли и начинать думать.
Для начала я привел в порядок дыхание. Потом понизил пульс до приемлемых семидесяти ударов в минуту. Отлично. Нормализовать давление. Готово. Теперь можно проверить слух, зрение, осязание, обоняние. Итак, я в норме.
Тут же вокруг запищало, защелкало, застрекотало. Суетились пилоты, оказывая помощь пассажирам и попутно выполняя протоколы проверок систем шаттла. Я взглянул в иллюминатор. Кромешная тьма. Словно услышав мою мысленную просьбу, кто-то из пилотов включил внешнее освещение. Сквозь обугленное стекло иллюминатора разглядеть что-либо было невозможно.
– Вставайте, док! – кто-то тронул меня за плечо.
Я обернулся. Надо мной стоял командир нашей десантной группы, майор ОНР Егор Ковалев. Это его голос я слышал позади себя во время падения. Я кивнул и попытался встать.
– Надо выбраться наружу и осмотреться, – предложил он.
– Что произошло? – крикнул я.
Вокруг становилось шумно. Пилоты уже провели необходимые процедуры и теперь наперебой вызывали по связи «Магеллан». Но их коммуникаторы молчали.
– Попробуйте короткие волны, – посоветовал им Ковалев.
– Радио? Вы сейчас серьезно? – с укором посмотрел на майора второй пилот. – Мы уже лет двести не пользуемся этим примитивным способом передачи информации.
– Передатчик на борту есть?
– Ну, есть, – почесал затылок второй пилот.
– Ну, так его не просто так сюда запихали, старлей. Выполнять!
– Есть! – вытянулся в струнку пилот и бросился в кабину.
Ковалев, потирая затылок, обернулся ко мне.
– С «Магелланом» связи нет и, скорее всего, не будет, так хоть с другими шаттлами свяжемся.
– Я это уже понял. Думаете, диверсия? – предположил я.
– Не знаю, но луча мы лишились не просто так. Нужно понять, куда мы приземлились. Пойдемте.
Мы надели шлемы и скафандры, вооружились и подошли к шлюзовой камере. Давление снаружи и внутри шаттла было одинаковым, поэтому шлюзовая камера отворилась автоматически. На всякий случай мы закрыли за собой переборку и опустили рампу. Тут же в грузовой отсек ворвался ветер вперемежку со снегом. Как только пурга, поднятая рампой, улеглась, мы воочию увидели мир, который некогда был нашим домом.
Перед нами простиралась сплошная белая стена леса. Рампа просто примяла своим весом ветви густого сосняка, но соседние деревья, облепленные снегом и инеем, не оставляли никаких сомнений – дальше мы никуда не продвинемся. Я взглянул на экран бортового компьютера, проверяя показатели. Химический состав атмосферы был приемлемым для дыхания. Концентрация кислорода в воздухе немного превышала привычный уровень, но все еще была допустимой. А вот температура окружающей среды…
– Мой датчик показывает минус сорок, – услышал я голос Ковалева.
– Мы были готовы к этому.
– Ну да?! – то ли спросил, то ли съерничал майор, пытаясь спуститься по скользкому трапу рампы к деревьям. – Слишком густой лес, мы даже не выйдем из корабля!
– А вот к этому мы уже не были готовы, – резюмировал я.
Мы огляделись. В свете мощных прожекторов глухая ночь в этом диком заснеженном лесу некогда родной полосы показалась мне какой-то нереальной. «Абсурд» – первое слово, пришедшее мне в голову. Я смотрел на этот дремучий лес, которому по нашим подсчетам было уже без малого полторы сотни лет, и не верил своим глазам. Если наша средняя полоса теперь вся в таком виде, то следы некогда могучей цивилизации мы будем искать очень долго.
– Вернемся внутрь, – предложил Ковалев, – какой смысл торчать тут на холоде? Нужно как следует пораскинуть мозгами.
Возразить мне было нечего, и мы подняли рампу. Когда мы вернулись, группа уже успокоилась. Пилоты все еще пытались связаться с «Магелланом» или другими шаттлами, но пока безрезультатно. Остальные члены десантной группы приводили в порядок салон и свою амуницию. Многочисленные сигналы тревоги были уже отключены, а потому на борту царило деловое оживление, ничем не выдававшее пережитую панику. Рвотные массы были убраны, ложементы приведены в сидячее положение, в грузовой отсек то и дело кто-то шнырял, возвращаясь обратно с приборами, датчиками, планшетами и едой.
Несмотря на то, что по званию я был старше Ковалева, фактически нашей группой руководил именно он. Я плюхнулся на свое место, стараясь призвать к порядку собственную голову. Внимание то и дело перескакивало с одной мысли на другую, мешая сосредоточиться и охватить картину в целом. Майор же, постояв в проходе подбоченившись, выдал здравую мысль:
– Герман Степанович! – я резко обернулся. Ковалев был первым, кто назвал меня по имени и отчеству за последние две сотни лет. Резануло слух, но я понял, что таким образом он сглаживает острые углы субординации. Он – майор, я – полковник. Обращаясь друг к другу по имени, никто из нас не потеряет лицо, но при этом всем будет понятно, что командует именно майор.
– Давайте-ка соберем брифинг в кабине пилотов, – предложил он.
– Не возражаю, Егор Васильевич, – подхватил его идею я и решительно встал. Мы направились в кабину по узкому проходу. Нас пропускали, прижимаясь к бортам.
– Кстати, можно просто Егор, – предложил Ковалев, обернувшись на ходу.
– Тогда просто Герман, – согласился я, и мы прошли в кабину пилотов.
– Связь? – с порога спросил майор пилотов, но те лишь руками развели.
– Ощущение, что на этой чертовой планете «Ермак» – единственный источник радиосигнала.
– Маяки «Смелого» и «Смирного» уже запеленговали?
– Никак нет, товарищ майор.
– Спутники связи на орбите? – продолжал перебирать варианты руководитель отряда ОНР.
– Их мы тоже ищем, – ответил второй пилот. – Их должны были запустить еще раньше нас, чтобы обеспечить бесперебойную связь с «Магелланом», но и они молчат.
– Так… – протянул Ковалев, хмурясь, – «Магеллан» не спутник, не игрушка. Такую махину видно с земли невооруженным глазом. Небо уже сканировали?
– Пока крейсер совершает облет Земли, мы ничего не увидим, – резонно заметил первый пилот.
– Сколько ждать до выхода «Магеллана» с другой стороны планеты? – вступил я в разговор.
Второй пилот открыл голокарту с изображением Земли и ввел параметры.
– Когда нас начали спускать, высота орбиты «Магеллана» над Землей была четыреста двадцать километров. При скорости движения по орбите в тридцать тысяч километров в час они должны будут появиться в поле зрения через… – пилот завершил ввод данных, и компьютер выдал приблизительную орбиту и время, – …через шестьдесят пять минут.
– Отлично, – сказал Ковалев. – У нас есть час, чтобы провести диагностику систем «Ермака», просмотреть весь наш путь, начиная с выпадения из луча и заканчивая полетом и посадкой. Может, увидим что-то полезное.
– На что обращать внимание, товарищ майор? – поинтересовался второй пилот.
– Мы сели крайне неудачно. Из корабля не выйти, – объяснил Ковалев. – Наверняка где-нибудь неподалеку есть поле или озеро, ну или хотя бы русло реки. Нам нужно будет перебраться на открытую местность, чтобы осмотреться.
– Озеро? – удивился второй пилот, но первый ответил за Ковалева, постучав по экрану монитора пальцем, указывавшим на температуру.
– За бортом минус сорок два градуса. Если в здешних местах есть озера, сейчас это идеальное место для посадки. Толщина льда позволит сесть, а саму гладь озера можно будет использовать в качестве радиоантенны.
– Отлично соображаешь, капитан, – похвалил Ковалев первого пилота и повернулся ко мне.
– Ну, что скажешь, Герман?
Сказать мне было решительно нечего. Их план меня более чем устраивал. Чем раньше мы обнаружим «Магеллан», тем быстрее я смогу унести отсюда ноги. В конце концов, я медик, а не вояка десантно-штурмовой бригады ОНР. Изначально я должен был оценить популяцию землян в целом и двух-трех особей в частности. А в настоящий момент я могу изучать лишь синяки да ссадины своего экипажа. Вслух я, естественно, произнес иное:
– Нужно будет попытаться отследить траекторию посадки двух других челноков. Мы же можем отмотать запись нашей посадки и просмотреть инфракрасный след, оставленный «Смирным» и «Смелым».