Авиация России и санкции
Как следствие, в соответствии с реальным весом контролирующих структур, фактические приоритеты контрольной работы смещены со стадий профилактики правонарушений, предварительного и текущего контроля на стадию последующего контроля. Например, даже известные им злоупотребления сознательно не пресекаются до того, как преступление будет завершено и орган, имеющий полномочия на ведение оперативно-розыскной деятельности, сможет продемонстрировать свою максимальную эффективность134 (пусть даже ценой многомиллиардного ущерба, который мог быть легко предотвращён в ходе текущего контроля).
Оценка работы контролирующих структур по аналогии с позднесоветской «палочной системой» ведётся «от достигнутого уровня», что предполагает ежегодный рост статистики пресечения преступлений и наказания преступников. Тем самым правоохранительная и надзорная система провоцируется на ожидание завершения преступлений, замысел которых был выявлен на их начальной стадии. Также правоохранители не имеют ни полномочий, ни заинтересованности в устранении системных предпосылок правонарушений, а иногда даже провоцируются на поиск надуманных оснований для привлечения менеджмента к ответственности, а также на попытки искусственной криминализации нормальной хозяйственной деятельности. На Коллегии Генеральной прокуратуры РФ в качестве одного из главных достижений констатировано выявление 51 000 нарушений закона, допущенных предприятиями – исполнителями гособоронзаказа в части ненадлежащего выполнения контрактных обязательств, программ импортозамещения, ценообразования, с возбуждением почти 500 уголовных дел и направлением в суды 2500 исков135, притом, что весь сводный реестр организаций оборонно-промышленного комплекса включает лишь 1339 записей136.
В условиях сложившихся механизмов контроля как заказчики, так и исполнители ориентируются в первую очередь на формальное соблюдение всех действующих норм и регламентов. Зачастую подобный формализм прямо противоречит здравому смыслу из-за невозможности гибкой адаптации к конкретной обстановке. Многие положения госконтрактов вписываются «для прокурора», резко увеличивая их длительность и стоимость.
Требования к построению системы учёта финансово-хозяйственной деятельности исполнителей ГОЗ постепенно сместились от подготовки материалов, обеспечивающих качественный анализ для заказчиков и исполнителей ГОЗ, к подготовке материалов, не имеющих ценности с точки зрения аналитики, но упрощающих закрепление доказательств в случае выявления признаков уголовно наказуемых деяний.
В частности, с 1998 г. по 2018 г. дополнительная отчётность организаций, исполняющих ГОЗ, сводилась к заполнению одной таблицы137. С 2018 г. все исполнители ГОЗ должны ежемесячно138 по каждому (!) контракту нарастающим итогом заполнять 38 таблиц139. Информация, вносимая в указанные таблицы, перегружает бухгалтерские, планово-экономические, снабженческие и технические подразделения организаций – исполнителей ГОЗ и по своему объёму превосходит объём налоговой, бюджетной и статистической отчётности вместе взятых. При этом установленная дискретность и детализация отчётности не имеет никакой практической ценности ни для заказчика, ни для исполнителя. Ценность этой информации сводится к теоретической возможности определения точной даты совершения правонарушений в случае их выявления в ходе последующего контроля, а также к возможности закрепления доказательств таких правонарушений.
Контрольная работа деградирует к применению самых примитивных и формализованных методов. Как следствие, в последние годы абсолютным фетишем стало соблюдение сроков и объёмов поставок, независимо от военной и производственной целесообразности, а также форс-мажорных обстоятельств. Например, позиция, в соответствии с которой даже «на локдаун уходить нельзя, потому что у нас выполнение гособоронзаказа, обязательства на нас висят очень серьёзные, потому дисциплина-дисциплина-дисциплина…» привела к тому, что «у нас погибло очень много генеральных конструкторов»140.
Не менее нелепая ситуация связана с тем, что предметом особого контроля является «правомерность заключения дополнительных соглашений», «полно-той реализации предоставленных полномочий» и «применения штрафных санкций»141. Первые попытки Минобороны России применить судебно-правовые инструменты давления на недобросовестных поставщиков предпринимались в 2011 г., носили локальный характер142 и соответствовали как интересам обеспечения обороны и безопасности, так и здравому смыслу. Однако в дальнейшем заявление иска стало обязательной и контролируемой надзорными структурами процедурой, которая должна применяться во всех случаях задержки исполнения контракта, даже если нарушение сроков было обусловлено действиями самого заказчика или даже соответствовало интересам обеспечения обороны и безопасности.
Например, Минобороны России пыталось взыскать с ПАО «Объединённая авиастроительная корпорация» 49,7 млрд рублей, несмотря на нарушения со стороны заказчика, форс-мажорные обстоятельства, связанные с антироссийскими санкциями и решения о необходимости урегулирования спора, принятые на уровне Правительства РФ. Тем не менее, Минобороны России использовало все процессуальные права для взыскания суммы, которая создавала критическую угрозу для самого крупного производителя военной авиатехники, вплоть до его банкротства143. Параллельно рассматривалась серия подобных исков к дочерним структурам ПАО ОАК.
Парадоксально, но все перечисленные действия осуществлялись параллельно с участием Минобороны России в подготовке решений Президента РФ и Правительства РФ по одобрению программы финансового оздоровления Объединённой авиастроительной корпорации, в соответствии с которой ОАК, получивший 60-миллиардный убыток по итогам года, должен был получить из федерального бюджета 250 млрд рублей на погашение долгов и реструктурировать на 15 лет 150 млрд рублей кредитов перед Сбербанком, ВТБ, Газпромбанком и Новикомбанком144. В этой ситуации заявление претензий к ОАК существенно ухудшало переговорную позицию по реструктуризации её задолженности перед банками и, в конечном счёте, усиливало угрозу банкротства крупнейшего производителя авиационной техники, без продукции которого невозможно выполнение ключевых задач Минобороны России. Единственным рациональным объяснением столь нелогичных действий может быть стремление чиновников военного ведомства выполнить все формальные требования для исключения претензий к ним со стороны надзорных и правоохранительных органов.
Таким образом, применяемые механизмы контроля и надзора влекут за собой значительные издержки хозяйствующих субъектов, а также непрогнозируемые риски для любых инициатив по разработке или доработке авиационной техники. Кроме того, в условиях крайне несовершенной системы регулирования служебное рвение контролирующих структур влечёт за собой утрату целых секторов авиатранспортной отрасли. Например, когда надзорные органы стали повсеместно требовать перевода земель сельскохозяйственного назначения, на которых была расположена основная масса аэродромов, в земли транспорта, была утрачена большая часть наземной инфраструктуры малой авиации.
Управление авиационной системой со стороны собственников авиатранспортных и авиастроительных предприятий
Большое достоинство капитализма состоит в том, что он дисциплинирует стремление к собственной выгоде.
Макс Вебер
В авиационной системе функционируют государственные и муниципальные предприятия и учреждения, полномочия собственников которых реализуют органы власти и местного самоуправления, организации, включённые в государственные и коммерческие холдинговые структуры, и частные организации. Интересы указанных собственников зачастую серьёзно не совпадают, что влечёт за собой разнонаправленные усилия.
Коммерческие эксплуатанты воздушных судов демонстрируют недоверие как национальной авиастроительной отрасли, так и национальным регуляторам. Жесточайшая конкуренция отечественных и зарубежных авиакомпаний на национальном и международном рынке вытеснила всех, кто принимал решения, не обусловленные экономической целесообразностью. В результате большую часть парка авиакомпаний к 2022 г. составили воздушные суда иностранного производства, зарегистрированные вне российской юрисдикции, преимущественно в реестрах офшоров Ирландии и Бермудских островов.
Данное «непатриотичное» поведение было, наряду с прочим, обусловлено возможностью резкого сокращения объёма налоговых платежей. Так, в Ирландии, на Бермудах и Арубе исчисляется нулевой налог на имущество. Регистрируя свои самолёты за рубежом, российские авиакомпании, по оценкам Счётной палаты, недоплачивали до 70 млрд рублей в год145, то есть сумму, сопоставимую с их объёмом чистой прибыли.
Регистрация за рубежом вывела функции по надзору за лётной годностью самолётов из-под ответственности российских регуляторов, не пользующихся доверием как со стороны иностранных лизинговых компаний, так и со стороны национальных перевозчиков (рисунок 2.4). Это также улучшило условия лизинга, так как стоимость самолёта, за которым надзирали российские авиационные власти, автоматически сокращалась на 20%. Кроме того, поскольку стандарты России, в отличие от Бермуд, не признаны мировым сообществом, лизинговые компании не хотели выкупать обратно самолёты из российского реестра. При общем объёме лизинговых платежей российских авиакомпаний порядка $3 млрд в год146 данная позиция лизинговых компаний имела существенное значение.
Большая часть наземной инфраструктуры создаётся и субсидируется за счёт средств бюджетной системы. Также за счёт бюджета балансируется убыточность региональных и местных перевозок. Как результат, собственники организаций, не включённых в систему бюджетных субсидий, массово закрывали свой бизнес. Что касается негосударственных собственников малых авиационных предприятий, то различными нарушениями действующего законодательства коммерческие полёты осуществляли несколько сотен лёгких и сверхлёгких ВС авиации общего назначения, а также тысячи гражданских беспилотных летательных аппаратов, собственники которых выполняют полёты на свой страх и риск без оформления полноценного пакета разрешений.
Собственником большинства функционирующих авиастроительных предприятий являются государственные холдинги. Они функционируют в условиях нарастающего конфликта интересов. С одной стороны, для повышения конкурентоспособности конечной продукции предприятий окончательной сборки необходимо создание реальной конкуренции поставщиков 2–4 уровней, с другой – большая часть этих поставщиков входит в эти же госхолдинги. В результате робкие попытки повысить конкурентоспособность конечной продукции, как правило, не дают результата, так как осуществляются без корректировки контрольных показателей выручки и прибыли, которые должны безусловно обеспечивать все предприятия, входящие в холдинговые структуры, включая и предприятия окончательной сборки, и предприятия-поставщики.
Значительная часть издержек авиапроизводителей обусловлена тем, что государственные структуры и управленческий аппарат корпораций требуют поддерживать недогруженные производственные фонды, сохранять невостребованные научные и производственные коллективы, выполнять работы и заказы с низкой серийностью и т.п.
Рисунок 2.4
На уровне холдингов или органов государственной власти блокируется принятие большинства заведомо непопулярных, но экономически необходимых решений, так как подобные решения несут в себе неизбежные политические риски. Например, логичное и экономически необходимое решение по сокращению линий окончательной сборки самолётов жёстко блокировано по политическим мотивам147, а также ввиду необходимости выполнения контрактов по единичной сборке гражданских самолётов, не имеющих рыночного потенциала (Ил-96, Ту-204/214 и др.), что пригодилось после введения санкций 2022 г., но до этого приносило убытки и в конечном счёте блокировало разработку новой техники. Последовательное сохранение излишних активов привело к тому, что количество площадок окончательной сборки самолётов постепенно стало сопоставимо с суммарным количеством ежемесячно выпускаемых бортов. Возникли многочисленные механизмы освоения бюджетных средств, направляемых на создание и поддержание излишних производственных мощностей, загружаемых на несколько процентов от их максимальной мощности.
По мере становления новой корпоративной структуры управления авиастроением ужесточается ответственность менеджмента предприятий, входящих в холдинговые структуры, за результаты финансово-экономической деятельности. Всеобщей практикой стало наращивание выручки до целевого уровня путём запуска множества новых программ, перманентно находящихся в стадии ОКР или малосерийного производства. Несмотря на систематический дефицит ресурсов, доминирует установка на имитацию сохранения присутствия во всех сегментах авиационного рынка, с постоянным переносом не обеспеченных финансированием затрат на поздние стадии программ.
Кратное несоответствие инженерных и финансовых ресурсов амбициям параллельного развития продуктов во всех классах отягчается стремлением к реанимации позднесоветских изделий, рентабельное производство и сбыт которых в существующих условиях были маловероятны. Подобные продукты финансируются государством лишь частично и, как правило, требуют привлечения заёмных средств. Почти неизбежный срыв сроков начала серийного производства приводит к лавинообразному росту кредитной нагрузки. Положение усугубляется необходимостью финансирования программ импортозамещения и падением прогнозируемой выручки из-за санкций.
Предприятия авиастроения попали в ситуацию, когда стремительный рост затрат на реализацию взятых на себя обязательств совпал с сокращением прогнозных доходов от операционной деятельности. При этом инвестиционный пик затрат и прогнозируемые доходы от продаж все больше разрываются во времени.
Парадоксальная ситуация сложилась в организации военно-технического сотрудничества. Российское законодательство в этой сфере одно из самых причудливых в мире. Поставка военной техники осуществляется только с разрешения регулятора (Федеральной службы по военно-техническому сотрудничеству), но с обязательным участием государственного посредника. В свою очередь, посредник входит в ГК «Ростех», которая одновременно владеет и основной массой авиастроительных активов. Комиссионное вознаграждение посредника составляет 25% от суммы заключённых контрактов148, что влечёт за собой их бесприбыльность для авиастроителей. Если для новых контрактов имеетсякакая-тологикавысокогокомиссионноговознагражденияпосредника, то в отношении поставок традиционным заказчикам такое вознаграждение противоречит здравому смыслу и международной практике. Таким образом, интересы авиастроительных холдингов госкорпорации прямо противоречат интересам входящего в госкорпорацию посредника.
Доминирование политической мотивации в принятии решений, касающихся национальной авиационной системы, привело к тому, что любые экономические и финансовые расчёты, выверенные бизнес-планы и инвестиционные соглашения предприятий и холдингов могут быть легко заблокированы или, наоборот, обоснованы политическими методами. Например, российские авиационные КБ вместе взятые за весь постсоветский период разработали меньше летательных аппаратов, чем любое из советских КБ, площади которых они занимают, за одну советскую пятилетку. Тем не менее разгораются ожесточённые споры даже по поводу допустимости их объединения, не говоря о закрытии149, со ссылкой на необходимость сохранения «уникального потенциала, созданного прошлыми поколениями конструкторов и авиастроителей».
Собственники организаций авиационной системы не могут не замечать, что эффективность лоббистских комбинаций, направленных на получение бюджетных средств, заметно выше эффективности действий по совершенствованию бизнес-процессов. Тем более что нередко усилия по оптимизации бизнеса, особенно участников ГОЗ, создают прямую угрозу потери выручки и прибыли. Без корректировки сложившихся управленческих практик государственных заказчиков и регуляторов дестимулирующее влияние государства на приоритеты коммерческой деятельности организаций авиасистемы будет нарастать, подрывая и без того невысокий уровень её конкурентоспособности.
Управление авиационной системой со стороны авиационных властей
Наша главная проблема, похоже, заключается в том, что мы совершенствуем методы, но при этом путаемся в целях.
Альберт Эйнштейн
Основная задача Минтранса России150 состоит в выработке госполитики и осуществлении регулирования в области гражданской авиации, использования воздушного пространства, аэронавигации, транспортной безопасности. Основная задача подведомственной Минтрансу России Росавиации151 состоит в оказании государственных услуг в сфере управления госимуществом в сфере гражданской авиации, использования воздушного пространства аэронавигации, транспортной безопасности. Наконец, основная задача подведомственного Минтрансу России Ространснадзора152 состоит в осуществлении надзора в сфере гражданской авиации, использования воздушного пространства аэронавигации, транспортной безопасности.
С этой целью Минтранс России и подведомственные ему структуры вырабатывают и контролируют:
–правила государственной регистрации воздушных судов и наземной инфраструктуры;
–требования к авиаперсоналу и программы подготовки;
–требования к операторам авиаперевозок, наземной инфраструктуры, технического обслуживания и ремонта;
–требования к обеспечению безопасности и регулярности полётов.
Кроме того, на Росавиацию возложены функции по управлению воздушным движением.
Минтранс России, Ространснадзор и Росавиация, в соответствии с их положениями, заняты преимущественно реализацией контрольно-надзорных функций, реализуемых на основе выработанной ими государственной политики в сфере гражданской авиации, утверждённых правил и требований к операторам воздушных перевозок, наземной инфраструктуры, организациям, занятым подготовкой авиационного персонала. Наряду с контрольно-надзорными функциями приоритетным направлением их деятельности является управление переданным государственным имуществом, в том числе в сфере организации воздушного движения (далее – ОрВД), распределение средств государственной поддержки отдельных инфраструктурных проектов и осуществление некоторых видов авиаперевозок.
Государственная политика в сфере авиатранспортной отрасли, вплоть до пандемии COVID-19, сводилась к реализации четырёх логик принятия стратегических решений153, ни одна из которых не была направлена на системное развитие национального рынка авиаперевозок154 (рисунок 2.5).
Рисунок 2.5
Все логики принятия решений базировались на решении административно-бюрократических задач регулятора, которые заключаются:
–в обеспечении позитивной статистики и оптимистичных отчётов перед высшим политическим руководством и международными организациями, в первую очередь ICAO, по объёму перевозок, количеству авиационных происшествий и катастроф. Эта цель достигалась за счёт роста объёма международных перевозок (преимущественно связанных с туристическими поездками) и перевозок через МАУ минимальным количеством воздушных судов, с использованием минимального количества летательных аппаратов и объектов наземной инфраструктуры;
–в максимизации аппаратного веса руководителей регулятора с одновременной минимизацией потенциальной ответственности. Данная цель достигалась формированием неопределённых и высокозатратных требований к коммерческим перевозкам, сертификации и поддержанию лётной годности воздушных судов, к наземной инфраструктуре и операторам, её обслуживающим, лётному и техническому персоналу, авиационным учебным центрам и т.п.;
–в поддержании иллюзии востребованности и экономической эффективности подведомственных организаций. Цель достигалась путём монополизации сегментов рынка, в которых работают подведомственные структуры, например путём запрета на подготовку коммерческих пилотов в негосударственных авиационных учебных центрах, установления контроля за сертификацией и т.п.
Существующие особенности управления непрерывно генерируют неопределённость, когда бюрократически мотивированный экспромт регулятора может подорвать рентабельность целого сегмента авиасистемы. Подобные экспромты часто направлены на борьбу со следствием проблемы, созданной самим регулятором. Например, политически и логически правильное заявление руководства регулятора о необходимости перевода всех воздушных судов отечественных авиакомпаний в российский регистр155 появилось до устранения причин, способствовавших регистрации воздушных судов за рубежом:
1.«остаётся неурегулированным вопрос гармонизации воздушного законодательства и законодательства о транспортной безопасности с учётом международных стандартов и рекомендуемой практики ICAO»156, а также гармонизации российского авиационного законодательства и его признания EASA, FAA и другими авиационными властями;
2.вытекающего из п.1 значительного сокращения стоимости летательного аппарата в случае, если надзор осуществляли российские авиавласти, с комп-лексомвызванныхэтимобстоятельствомпроблемслизинговымикомпаниями;
3.массовым использованием критически важных для рентабельности авиакомпаний схем налоговой оптимизации, основанных на зарубежной регистрации воздушных судов.
Пожелание перевести все самолёты, зарегистрированные в иностранной юрисдикции, в российский регистр с 1 января 2023 г. до решения ключевых проблем, большая часть которых обусловлена низкой переговорной и лоббистской эффективностью самого регулятора, массой прогнозируемых и непрогнозируемых проблем для большей части ключевых отечественных авиа-компаний, серьёзно сказалось на национальной авиасистеме после введения санкций 2022 г.
Рисунок 2.6
Наиболее существенными издержками абсолютизации административно-бюрократических интересов регулятора стало отсутствие стратегии, направленной на системное комплексное развитие всего национального рынка авиаперевозок, чем были вызваны (рисунок 2.6):
–нарастание кадровых проблем, обострение дефицита лётного и технического состава, уменьшение престижности профессии лётчика, лицензия которого может быть аннулирована или не подтверждена по субъективным и непрогнозируемым причинам. Навязываются архаичные и длительные учебные программы, что в сочетании с неопределённостью требований регулятора привело к утрате не только международного, но и большей части национального рынка коммерческой подготовки пилотов;
–деградация техники и инфраструктуры с кратным несоответствием парка летательных аппаратов, объектов наземной инфраструктуры и маршрутной сети уровню, достигнутому нашей страной ещё в 90-е годы прошлого века;
–недопустимо высокие издержки операторов воздушных перевозок и наземной инфраструктуры, которым навязывается высокозатратная организационно-штатная структура, экстремально дорогие, длительные и предельно забюрократизированные методы обеспечения безопасности и взаимодействия с регулятором, а также с подведомственными ему структурами.
Сложившаяся система управления обеспечила сохранение в российской авиатранспортной отрасли сравнимых с мировым уровнем компетенций в части организации международных и межрегиональных авиаперевозок, но не сформировала достаточных условий для поддержания полноценного национального рынка авиаперевозок, немыслимого без развития региональной местной авиации, а также необходимой для неё наземной инфраструктуры кадров.
Бизнес-модели Российских авиакомпаний
Чёрная полоса иногда становится взлётной.
Эльчин Сафарли
На протяжении как минимум 20 лет, вплоть до пандемии COVID-19, российская гражданская авиация динамично развивалась. В 2019 году авиационная подвижность населения России составила 1,01 (т.е. в среднем на одного жителя России приходился один полет), что более чем в полтора раза превысило показатели 1990 года (рисунок 2.7).
Следует, однако, отметить, что этот рост был обеспечен, главным образом, за счёт международных воздушных перевозок, которые в 2019 году в 8,5 раза превзошли уровень 1990 года. На внутреннем рынке авиационной промышленности и авиационного транспорта сложилась крайне неблагоприятная ситуация. Произошло переструктурирование авиаперевозок от широкой маршрутной сети с прямыми авиасвязями между регионами к концентрированным перевозкам через Московский авиационный узел157. На фоне пандемии авиационная подвижность населения составила в 2021 г. 0,76 полёта на 1 человека в год, пассажиропоток на внутренних воздушных линиях в 2021 г. увеличился по сравнению с 2019 г. на 20% до 87,5 млн человек, а международный – сократился на 57% до 23,5 млн человек. Количество пассажиров, перевезённых по маршрутам минуя Москву, составило 29,8 млн пассажиров, т.е. 73,2% пассажиров перевозилось через Московский авиаузел158.